Category Archives: blog

2023 Dodge Charger SXT

1968 Dodge Charger vs 2023, lequel est le plus lourd ?

Posted on

Deux Dodge Charger, un de l’année 1968 et un autre de l’année 2023. La question qui intrigue les amateurs d’automobiles, lequel des deux bolides est le plus lourd ?

Le modèle 2023 du Dodge Charger comparé est la version SXT. Cette version est munie du légendaire moteur Pentastar V6 de 3,6 litres qui déploie 292 chevaux pour un torque de 260 livres-pied. Il est aussi doté d’une transmission automatique à 8 rapports. Son poids est de 3 940 livres (1787 kilos).

Le modèle 1968 du Dodge Charger est munie d’un gros moteur V8 de 5,2 litres (318 pouces cubes) pouvant déployer 230 chevaux, une transmission automatique à 3 vitesses,   Son poids est de 3 605 livres. Donc inférieur de 235 livres à la version de 2023.

Comment cela est-il possible ?

Tout d’abord, au niveau des pneus, le Dodge Charger de l’année 2023 chausse du 18 pouces, soit des 235/55R18. Soit environ 20 à 40 livres du pneu.

La version 1968, chaussait des pneus 14 pouces 215/70R14SL ou des pneus 15 pouces 245/60R15SL, soit approximativement 20 à 30 livres du pneu.

Ensuite les vitres électriques. Les quatre portes de la version 2023 sont munies de vitres électriques. Alors qu’en 1968, le Dodge Charger n’avait pas cela.

L’addition de coussins gonflables dans la version 2023 contribue aussi à augmenter le poids du véhicule.

Les normes de sécurité n’étaient pas les mêmes en 1968 à comparer à 2023. Ce qui fait que le modèle 2023 doit être meilleur au test collision avec des barres de renforcement dans la structure du véhicule.

Toute l’assistance à la conduite d’un véhicule en 2023 vs 1968 augmente aussi le poids du véhicule. Par exemple, la cervo-direction était en option en 1968 et n’est donc pas compté dans le poids du véhicule plus haut. Tandis qu’en 2023, c’est un équipement standard sur le véhicule.

La même chose au niveau du freinage. En 1968, le système d’assistance de freinage était en option alors qu’il est standard sur la version 2023 du Dodge Charger.

La version 2023 du Dodge Charger est aussi équipé de base d’un système beaucoup plus avancée. avec des freins à disque hydrauliques assistés par des systèmes électroniques de contrôle de la stabilité et de l’anti-blocage des roues (ABS).

Voilà pourquoi la version 2023 du Dodge Charger est plus lourde que sa version 1968.

La conduite autonome d'un véhicule

La conduite autonome d’un véhicule est-elle permise au Québec?

Posted on

La conduite autonome d’un véhicule est un sujet complexe et en évolution constante, et les lois et règlementation qui la régissent varient d’une région à l’autre.  Au Québec, comme dans de nombreuses autres juridictions en Amérique, la conduite automobile autonome est autorisée à des fins de recherche et de développement, mais elle est soumise à des réglementations strictes pour garantir la sécurité routière. Dans ce texte, nous examinerons l’état actuel de la conduite automobile autonome au Québec, les lois et règlements qui la régissent, les défis et les avantages de cette technologie, ainsi que son avenir potentiel dans la province.

La conduite autonome d’un véhicule: une révolution technologique

La conduite autonome d’un véhicule, souvent appelée « véhicules autonomes » ou « voitures sans conducteur », est une révolution technologique dans le domaine de la mobilité. Ces véhicules sont équipés de capteurs, de caméras et d’intelligence artificielle avancée qui leur permettent de percevoir leur environnement, de prendre des décisions rapides en temps réel et de se déplacer sur les routes sans intervention humaine constante. Cette technologie promet de réduire les accidents de la route, d’améliorer l’efficacité du transport, de réduire la congestion et de rendre la mobilité plus accessible pour les personnes handicapées et âgées.

L’état actuel de la présence d’un véhicule autonome sur les routes du Québec

Au Québec, comme dans de nombreuses autres régions en Amérique et ailleurs dans le monde, la conduite autonome d’un véhicule est autorisée, mais elle est soumise à des réglementations strictes et à des exigences de sécurité. L’autorité principale qui régit cette technologie au Québec est le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports (MTMDET).

Actuellement, la conduite autonome d’un véhicule est autorisée aux fins de recherche et de développement, ce qui signifie que les entreprises technologiques et les constructeurs automobiles peuvent tester leurs véhicules autonomes sur les routes du Québec, sous certaines conditions. Ces conditions incluent la nécessité d’obtenir des permis spéciaux pour la conduite autonome, de fournir des données de suivi et de sécurité, et de respecter les règles de la route.

Défis de la conduite autonome d’un véhicule au Québec

La conduite autonome d’un véhicule présente de nombreux avantages potentiels, mais elle est également confrontée à plusieurs défis à surmonter avant de devenir une réalité courante au Québec. Certains de ces défis comprennent :

a. Sécurité : La sécurité est la principale préoccupation en ce qui concerne la conduite autonome d’un véhicule. Bien que ces véhicules soient équipés de systèmes de détection sophistiqués, ils ne sont pas à l’abri de défaillances techniques ou de situations imprévues sur la route. Les règlements doivent garantir que les véhicules autonomes sont suffisamment sûrs pour être déployés sur les routes publiques.

b. Coexistence avec les véhicules conduits par des humains : La transition vers une flotte de véhicules autonomes prendra du temps au Québec, et il y aura une période de coexistence avec des véhicules conduits par des humains. Les véhicules autonomes doivent être capables de naviguer en toute sécurité dans un environnement où les conducteurs humains peuvent être imprévisibles par rapport aux véhicules munis d’une conduite autonome.

c. Infrastructures et signalisation : Les routes et les infrastructures doivent être adaptées pour prendre en charge la conduite autonome. De plus, la signalisation routière doit être standardisée pour être lisible par les véhicules autonomes, ce qui nécessitera des investissements importants de la part du gouvernement.

d. Données et confidentialité : Les véhicules autonomes collectent une quantité importante de données sur leur environnement et leurs passagers. La gestion de ces données et la protection de la vie privée des utilisateurs sont des enjeux majeurs.

e. Assurance et responsabilité : La question de l’assurance et de la responsabilité en cas d’accident impliquant un véhicule autonome est complexe. Les réglementations doivent préciser comment ces questions seront traitées.

f. Formation et éducation : Les conducteurs humains devront être formés à la coexistence avec des véhicules autonomes, et les passagers des véhicules autonomes devront être éduqués sur leur fonctionnement et leurs limites.

Les avantages potentiels au Québec

Malgré les défis, la conduite autonome d’un véhicule offre de nombreux avantages potentiels au Québec, notamment :

a. Sécurité routière : L’un des principaux avantages est la réduction potentielle des accidents de la route. Les véhicules autonomes sont moins susceptibles de commettre des erreurs humaines, telles que la distraction, la fatigue ou la conduite en état d’ébriété, ce qui pourrait sauver des vies sur les routes du Québec.

b. Mobilité accessible : Les véhicules autonomes pourraient améliorer la mobilité pour les personnes âgées, les personnes handicapées et celles qui ne peuvent pas conduire. Ils pourraient également réduire la dépendance à la voiture individuelle.

c. Efficacité du transport : Les véhicules autonomes pourraient améliorer l’efficacité du transport en réduisant la congestion et en optimisant les trajets, ce qui pourrait réduire les temps de trajet et la consommation de carburant ou toute autre forme d’énergie utilisée par un véhicule autonome.

d. Environnement : La réduction de la congestion et l’optimisation des trajets pourraient aussi contribuer à réduire les émissions de gaz à effet de serre liées au transport dans le cas de véhicules autonomes utilisant du carburant comme source d’énergie.

L’avenir de la conduite autonome d’un véhicule au Québec

L’avenir de la conduite autonome d’un véhicule au Québec dépendra en grande partie de la manière dont les réglementations et les infrastructures évolueront pour soutenir cette technologie. Les autorités gouvernementales, les entreprises technologiques et l’industrie automobile travaillent ensemble pour surmonter les défis et définir un cadre réglementaire approprié.

Il est probable que la conduite automobile autonome sera d’abord déployée dans des domaines spécifiques, tels que le transport en commun, la livraison de marchandises, ou les zones géographiques spécifiques, avant de devenir une réalité courante sur toutes les routes du Québec. Les avantages potentiels en termes de sécurité, de mobilité et d’efficacité rendent cette technologie très prometteuse, mais il reste du travail à faire pour garantir sa mise en œuvre réussie.

Note: AutoCarbure est conscient que les lois et la règlementation évoluent au fil du temps, il se peut que cet article devienne obsolète. Il veut toujours mieux se renseigner auprès de la Société d’Assurance Automobile du Québec (SAAQ) et du ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports (MTMDET).

Le bullying sur nos routes doit cesser

Le bullying sur nos routes doit cesser!

Posted on

Le bullying (harcèlement moral) est très présent sur nos routes.

Cela doit cesser.

Avez-vous déjà fait l’expérience de rouler sur les routes à la vitesse limite? Non pas la vitesse du trafic, mais la vitesse indiquée sur les panneaux de Transport Québec ou de la municipalité dans laquelle vous vous trouvez?

L’équipe d’AutoCarbure en a fait l’expérience et la découverte que nous avons faite est un ne peut plus inquiétante.

Ainsi, nous avons suivi les limites de vitesse à Montréal, Sherbrooke, Drummondville, Laval, Sainte-Hélène-de-Bagot, Richmond, Cookshire-Eaton, Longueuil, Terrebonne, Chambly, Magog, Saint-Jean-sur-Richelieu, Brossard, Blainville, le tout en empruntant, autoroutes, routes, boulevards, rues et avenues qui se présentaient sur notre chemin selon les destinations. C’est plus de 2 500 kilomètres que nous avons ainsi parcourus.

Le constat que nous avons fait, peu de gens respecte les limites de vitesses établies. C’est encore pire en zone de chantier routier.

Quelques exemples bien précis: Sur le pont Samuel-de-Champlain, la vitesse établie est de 80 km/h. Si vous suivez cette limite en étant dans la voie du centre, vous allez vous faire coller au pare-choc arrière et la personne qui vous suivra deviendra impatiente.

Sur l’avenue Papineau à Montréal, la limite de vitesse est de 40 km/h. Nous avons roulé à droite à cette vitesse, rapidement notre véhicule s’est fait coller au pare-choc arrière et dans plusieurs situations, les personnes qui étaient dans les véhicules derrières nous dépassaient en se replaçant rapidement devant nous, se faire couper comme on dit, comme pour montrer que nous étions fautifs.

Sur les autoroutes 10, 15, 20, 55, 440, 640, la limite de vitesse est de 60 km/h minimum et de 100 km/h maximum. Nous avons suivi la limite de vitesse maximum dans la voie de droite. À plusieurs reprises, nous nous faisions coller au pare-chocs arrière et les personnes qui nous dépassaient nous faisaient toutes sortes de signes, nous avons même eu droit au doigt d’honneur.

Sur l’autoroute 40 à Montréal, la limite de vitesse est de 70 km/h. Peu d’automobilistes suivaient cette limite de vitesse. À plusieurs reprises, nous nous faisions coller au pare-chocs arrière et klaxonner et ce dans la voie de droite ou du centre.

Nous avons été victimes de bullying aussi sur la rue King et la 12e avenue à Sherbrooke, sur le boulevard St-Joseph à Drummondville, sur le boulevard St-Martin à Laval, le boulevard Taschereau à Brossard, sur les routes 112, 116, et à Montréal sur l’avenue Christophe-Colomb, le boulevard Saint-Laurent, la rue Fullum, la rue Ontario, la rue d’Iberville, le boulevard Henri-Bourrassa, le boulevard Crémazie, le boulevard Gouin, la rue St-Hubert, sur plusieurs routes numérotées en zone rurales et à bien d’autres endroits que nous n’avons pas pu retenir vu le haut niveau de stress que cela nous a procuré d’être victime de bullying et de façon très intense.

À vue de nez, nous avons pu constater que plus de 90% des automobilistes ne respectent pas les limites de vitesses sur les autoroutes. En zone rurale, nous évaluons que plus de 80% des automobilistes ne respectent pas les limites de vitesses. En zone urbaine, plus de 70%, surtout dans les zones de 30 km/h et de 40 km/h.

Non seulement que beaucoup d’automobilistes ne respectent pas les limites de vitesse, mais plusieurs usent de bullying envers ceux qui les respectent.

Nous avons été tellement souvent victime de bullying que nous avons même pu dresser un portrait typique de l’automobiliste qui use de bullying.

Dans presque la totalité des cas de bullying, l’automobiliste était au volant d’un véhicule allemand. Quand nous avions un automobiliste qui nous collait au pare-choc arrière, quand il finissait par nous dépasser, nous pouvions observer qu’il conduisait un véhicule de marque Volkswagen, Mercedes, BMW, Audi ou Porsche. Les seules exceptions où ce n’étaient pas des véhicules allemands, s’étaient des camionnettes Ford de type F-150 avec une plaque d’immatriculation débutant par F, donc commercial.  Aucun véhicule à l’exception de Ford-F150 ou de marque allemande nous a fait du bullying, aucun, sans exception! Même les motocyclistes qui roulent en fou n’ont pas fait de bullying avec nous, bien que nous en avons vu plusieurs zigzaguer derrière et devant nous à des vitesses folles.

Ainsi, nous avons constaté qu’il semble que quelques propriétaires commerciaux de F-150 sont très pressés et arrogants, même le week-end. Je ne sais pas si ces propriétaires de F-150 le savent, mais souvent leur véhicule commercial porte le logo d’une entreprise. Ce qui ne leur fait pas une très bonne publicité.

Pour ce qui est des propriétaires de véhicules allemands qui font du bullying, est-ce qu’ils en sont venus à croire que parce qu’ils conduisent un véhicule allemand que c’est comme s’ils éaient dans un tank Panzer et que rien ne pouvait les arrêter sur les routes?

Ce bullying sur les routes doit cesser. Il semble que depuis des années les instances policières ne sont pas en mesure de l’empêcher.

Il y a une solution à cela que plusieurs automobilistes n’aimeront pas, mais elle devient inévitable.

Que tous les conducteurs aient sur leur téléphone intelligent une application qui trace leur vitesse, évalue la fluidité de leur conduite et vérifie s’ils utilisent leur téléphone en conduisant.

Nombreuses compagnies d’assurances auto suggèrent une telle application à leur clientèle pour qu’il puisse bénéficier de rabais supplémentaires.

Le plan d’action en sécurité routière, annoncé le 22 août dernier par la ministre des Transports et Mobilité durable Québec, ne va rien changer au bullying et aux limites de vitesse que plusieurs automobilistes ne respectent pas.

La réelle solution est que le gouvernement force tous les automobilistes du Québec détenteur d’un téléphone intelligent à installer une application qui tracera leur vitesse, évaluera la fluidité de leur conduite et vérifiera s’ils utilisent leur téléphone en conduisant,

Certains diront que les automobilistes n’auront qu’à ne pas allumer leur téléphone en conduisant afin de ne pas se faire tracer. Ils auront alors qu’à payer davantage leur permis de conduire, leur immatriculation ou encore leur prime d’assurances auto.

Bien sûr, il y aura toujours une minorité de personne qui trouveront une ou des failles à une règlementation quelconque. Comme ce n’est pas non plus tout le monde qui possède un téléphone intelligent. Une étude de 2021 a démontré que 81% des québécois possèdent un téléphone intelligent.

Si le gouvernement réussi à réduire de 81% les fautifs en matière de non-respect des limites de vitesse et dans la même proportion le bullying sur les routes, ça sera déjà une grande mission d’accomplie.

Pour la sécurité de tous, ce bullying sur nos routes doit cesser.

 

scanner OBD2

Un scanner OBD2 (OBD-II) pour diagnostiquer le problème de votre véhicule

Posted on

Un scanner OBD2 est un outil de diagnostic utilisé pour communiquer avec le système informatique embarqué d’un véhicule afin de détecter et de diagnostiquer tout problème. Il fonctionne en se connectant au port OBD2 du véhicule, qui se trouve généralement sous le tableau de bord, du côté du conducteur.

Le système OBD2 a été introduit aux États-Unis en 1996 et est devenu obligatoire pour tous les véhicules produits après cette année-là. Ce système utilise un ensemble normalisé de codes de diagnostic (DTC) et communique avec le système informatique du véhicule pour détecter tout problème lié au moteur, à la transmission, aux émissions ou à d’autres systèmes.

Le scanner OBD2 fonctionne en envoyant et en recevant des informations du système informatique embarqué du véhicule. Lorsque le scanner est branché sur le port OBD2, il peut lire les codes et autres données du système informatique du véhicule. Le scanner affiche ensuite les informations sur un écran, ce qui permet à l’utilisateur de diagnostiquer les problèmes éventuels.

Le système OBD2 comporte plusieurs modes différents, chacun d’entre eux fournissant différents types de données. Les modes les plus couramment utilisés sont les suivants :

  • Mode 1 – Ce mode fournit les données actuelles des capteurs du véhicule, y compris le régime moteur, la température du liquide de refroidissement et la position du papillon des gaz.
  • Mode 2 – Ce mode fournit des données figées, c’est-à-dire un instantané des systèmes du véhicule au moment où un défaut s’est produit.
  • Mode 3 – Ce mode fournit des codes de diagnostic de panne (DTC), qui sont des codes normalisés indiquant des problèmes ou des défauts spécifiques dans les systèmes du véhicule.
  • Mode 4 – Ce mode permet d’effacer les codes, ce qui permet à l’utilisateur de réinitialiser les DTC une fois les réparations effectuées.
  • Mode 5 – Ce mode fournit les résultats de la surveillance du capteur d’oxygène, qui peuvent être utilisés pour diagnostiquer les problèmes liés au système d’émissions du véhicule.
  • Mode 6 – Ce mode fournit des données sur le système de surveillance embarqué du véhicule, qui peuvent être utilisées pour diagnostiquer des problèmes intermittents ou difficiles à trouver.

Le scanner OBD2 fonctionne en envoyant des commandes au système informatique du véhicule et en recevant des données en réponse. Le scanner utilise un protocole appelé OBD-II, qui est un protocole de communication standardisé que tous les véhicules doivent utiliser. Le scanner OBD2 envoie des commandes au système informatique du véhicule à l’aide d’une série de signaux numériques. Le système informatique répond par des données que le scanner peut ensuite interpréter et afficher à l’écran.

Le scanner OBD2 peut être utilisé pour diagnostiquer un large éventail de problèmes sur le véhicule, y compris les ratés du moteur, les problèmes d’émissions, les problèmes de transmission, etc. Le scanner peut également être utilisé pour réinitialiser les DTC après les réparations, ce qui permet à l’utilisateur de vérifier que le problème a été résolu.

Outre les fonctions de diagnostic, certains scanners OBD2 disposent aussi de fonctions supplémentaires telles que le streaming de données en direct, qui permet à l’utilisateur de voir les données en temps réel des capteurs du véhicule, et le test de performance, qui permet à l’utilisateur de mesurer les performances d’accélération et de freinage du véhicule.

Dans l’ensemble, le scanner OBD2 est un outil essentiel pour diagnostiquer et réparer les véhicules modernes. Il fournit des informations de diagnostic rapides et précises qui peuvent aider les mécaniciens et les bricoleurs à diagnostiquer et à réparer les problèmes liés aux systèmes du véhicule.

Comme propriétaire de véhicule, il est possible de vous procurer un scanner OBD2 pour moins de 30$ en ligne via Amazon, par exemple.

Ainsi, si un voyant lumineux s’allume sur le tableau de bord de votre véhicule, vous pourrez en connaître la cause avec un scanner ODB2.

Au Canada, les exigences relatives aux systèmes OBD2 sont similaires à celles des États-Unis. Tous les véhicules légers (voitures particulières, camionnettes et SUV) fabriqués à partir du 1er janvier 1998 doivent être équipés d’un système OBD2. Les véhicules lourds dont le poids total autorisé en charge (PTAC) est égal ou supérieur à 4 536 kg (10 000 livres) doivent être équipés d’un système OBD2 à partir de l’année modèle 2007. Sur la plupart des véhicules, le connecteur pour le scanner ODB2 est situé tout près de la boîte à fusibles.

Par conséquent, au Canada, tout véhicule léger fabriqué à partir du 1er janvier 1998 peut être diagnostiqué à l’aide d’un scanner OBD2. Comme aux États-Unis, il est important de noter que tous les véhicules ne disposent pas forcément d’un port OBD2 facilement accessible ou situé à un emplacement standard, et que certains véhicules plus anciens ou spécialisés peuvent nécessiter un scanner ou un adaptateur OBD2 spécialisé pour accéder au système de diagnostic. En outre, certaines fonctions de diagnostic avancées peuvent nécessiter un équipement ou un logiciel spécialisé.

Il existe aussi des scanners Bluetooth qui se connecte à votre tablette ou téléphone intelligent. Une application vous permet par la suite d’interpréter les données. Nous recommandons davantage d’utiliser l’appareil avec le lecteur inclus, c’est plus facile à configurer.  Par contre l’avantage d’une application est la possibilité d’avoir les mises à jour plus simplement. Alors qu’avec un scanner avec écran inclus, il faut faire la mise à jour manuellement sur votre ordinateur avec le câble USB fourni avec certains lecteurs.

Si vous avez obtenu un code ODB2 de votre scanner et que vous désirez approfondir la lecture de ce code. Il existe plusieurs sites Internet permettant d’en lire davantage.

Nous vous recommandons le site Internet RepairPal. Le site OBD2Pros est moins convivial, mais très utile. Il explique aussi la nomenclature des codes ODB2. Ainsi les codes ODB2 sont classés en quatre grandes catégorie.  P (Powertrain – groupe motopropulseur), B (Body – carrosserie), C (Chassis – châssis) et U (User Network – réseaux de communications). Tout est plutôt bien expliqué sur le site de ODB2Pros.

Pour ceux qui préfèrent avoir les termes en français des codes ODB2, il faut alors se tourner vers des sites Internet de France.  Outils OBD Facile est un site Internet simple à consulter, pourvu que vous soyez familier avec les termes en français de la mécanique de véhicule.

 

logo du Salon de l'auto de Montréal

Le Salon de l’Auto de Montréal 2023, un beau gâteau, sans saveur

Posted on

Le Salon de l’Auto de Montréal vient de clore ses portes pour son édition 2023, la première depuis 2020, les éditions 2021 et 2022 ayant été annulées par la pandémie de COVID-19. L’édition 2023 a été très difficile. Bien que l’événement ait été tout de même de qualité au niveau professionnel, il manquait beaucoup de saveurs par rapport aux années précédentes, au point de dire que l’événement était presque sans saveur.

Bon nombre de personnes s’y sont rendus uniquement pour voir les Ferrari exposées de la collection du millionnaire Luc Poirier. C’était le pôle d’attraction du salon en 2023.

D’autres, évidemment, pour voir les modèles de véhicule de l’année. Plusieurs de ces personnes ont été déçues.

Historiquement, il faut comprendre que depuis son déménagement du Stade Olympique au Palais des Congrès de Montréal, le Salon a perdu du lustre aux yeux de plusieurs personnes. La visite du salon sur multiples paliers en dérange plusieurs.

Mais, revenons à l’édition 2023 et la déception de plusieurs visiteurs.

Le gros problème cette année a été l’absence de nombreux constructeurs d’importances, et parmi eux, de très gros noms. Dont toutes les marques du fabricant Stellantis qui a décidé de se présenter qu’au salon de Toronto, boudant ainsi le marché du Québec, en étant absent à Montréal.

Alfa Romeo, Fiat, Maserati, Dodge, Chrysler, Ram, Jeep, Honda, Mazda, Volkswagen, Ford, Mitsubishi et presque toutes les marques de luxe.

Alfa Romeo ce sont des voitures d’entrée de gamme exotique italienne.

Fiat, le bas de gamme de ce qui se fait en Italie, mais qui en intéresse plusieurs malgré les déboires de la Fiat 500 en termes de fiabilité.

Maserati, c’est un constructeur de voitures de luxes qui font tourner les têtes.

Dodge, ce sont des véhicules comme le Charger et le Challenger qui a sont lots d’amateurs au Québec.

Chrysler n’a plus beaucoup de modèles mais en a quand même certains qui intéressent la population québécoise.

Ram, ce sont les pick-up. Déjà que d’avoir changé leurs publicités de la voix de Dan Bigras, aux annonces insignifiantes de Martin Petit était une erreur, leur absence à ce salon pourrait avoir de lourdes conséquences. Mais, en même temps, leur gros compétiteur en matière de pick-up, Ford, était aussi absent.

Jeep, aussi dans le giron Stellantis, était absent. Il y a tellement d’amateurs de plein-air qui sont de fervents de Jeep au Québec. Dommage!

Honda était un absent de taille, le fabricant nippon a tout de même le véhicule le plus vendu au Québec. A-t-il décidé de s’asseoir sur ses lauriers?

Mazda, la voiture du peuple japonaise, était aussi absent.

Mitsubishi s’est aussi absenté du salon de l’auto de Montréal.

Ford, avec autant d’amateurs de F-150 et de Mustang dans la province, a décidé en 2023 de se permettre l’absence à tous les salons de l’auto d’envergure au Canada. Probablement là une erreur stratégique qui pourrait finir par coûter cher à Ford.

Finalement, Volkswagen, le constructeur des voitures allemandes les plus abordables, a aussi décidé de bouder l’événement.

Les marques de luxe étaient aussi absentes dont BMW.  BMW y est même allé de publicités sur les médias sociaux durant la tenue du salon, faisant foi que le vrai salon de l’auto se déroulait dans leurs salles de montres.

Avec tous ces constructeurs absents, il était difficile pour les visiteurs de comparer les modèles des différentes marques. Qui n’aime pas visiter le kiosque Toyota et ensuite de voir ce qui se fait chez le compétiteur Honda? La majorité des consommateurs font cela.

Qu’adviendra-t-il du Salon de l’auto de Montréal?

Une des solutions pourrait d’être de changer de lieu. Présenter l’événement dans un endroit que les gens vont s’y sentir plus à l’aise et où il sera plus facile d’y stationner. Le Stade Olympique était un endroit très intéressant et le stationnement plus facile qu’au Palais des Congrès.

Il pourrait aussi être plus intéressant de présenter ce salon en avril plutôt qu’en janvier.

Les gens sortent à peine des fêtes, ils viennent de dépenser beaucoup. Peut-être que le salon pourrait être plutôt présenté en avril. Où la température est plus idéale que la neige de janvier qui est parfois abondante et les températures qui sont aussi glaciales.

Certaines personnes croient que c’est la fin des salons automobiles.

Chez AutoCarbure nous n’en croyons rien. Pour la simple raison que les gens aiment voir des véhicules en présentiel, qu’ils soient neufs ou anciens. Le succès des différentes expositions de voitures anciennes du printemps à tard en automne prouvent que les gens aiment voir les voitures en présentiel.

Il faut donc une vitrine renouvelée pour présenter les voitures neuves aux consommateurs.

Une vitrine abordable et qui offrira une meilleure expérience aux visiteurs. Pourquoi pas, pour un constructeur, amener sur les lieux ses nouveaux modèles et des modèles anciens de leurs modèles populaires.

Par exemple chez Ford, une Mustang de l’année avec pas très loin un modèle de l’édition 1969, et pourquoi pas aussi, une 2005 Ford GT.  La même chose pourrait se voir chez plusieurs constructeurs avec une grande histoire.  Volkswagen, Porsche, Mercedes, Chevrolet, Dodge, et plus encore Après tout, c’est le salon de l’auto et non le salon de l’auto neuve. L’événement doit être rassembleur et fêter en quelque sorte l’automobile. Certes le but d’un tel salon est mercantile et de vendre des véhicules. Mais, il pourrait y avoir un volet historique à chaque constructeur.

Cela pourrait aussi s’étendre aux véhicules de services publics tel que des autopatrouilles, des ambulances et des camions de pompiers.  Les nouveaux modèles et les anciens. Quel amateur de voiture n’aime pas voir de vieux ou nouveaux véhicules de police?

À 18$ par adulte et 15 $ par étudiant, une entrée au salon de l’auto en a déçu plus d’un cette année.

En 2023, ce dont vous avez besoin est d’attirer l’attention des gens. Il y a tellement de chaînes de télé et de streaming, de médias sociaux, d’événements sportifs et culturels, vous devez innover pour attirer leur attention.

Les constructeurs automobiles et leurs concessionnaires doivent innover leur façon de tenir un événement pour présenter leurs nouveaux véhicules. Comme dans toute industrie, innover ou périr.

Une voiture propulsée à l’hydrogène peut-elle exploser?

Posted on

Est-ce qu’une voiture propulsée à l’hydrogène peut exploser? La question est aussi valable que si quelqu’un demande s’il est possible d’être électrocuté en conduisant un véhicule à moteur électrique ou qu’une voiture à essence puisse exploser.

Bien sûr, le gaz hydrogène est hautement inflammable et peut être explosif dans certaines conditions. Toutefois, les véhicules à hydrogène sont conçus dans un souci de sécurité et comportent de nombreux dispositifs de sécurité destinés à prévenir les explosions.

L’hydrogène est généralement stocké dans un réservoir à haute pression sur le véhicule. Les réservoirs sont fabriqués dans des matériaux solides et légers, tels que la fibre de carbone ou l’aluminium, et sont conçus pour résister à des pressions et des impacts élevés. En outre, les réservoirs sont équipés de soupapes de décharge qui s’ouvrent pour libérer le gaz en cas de dysfonctionnement ou de pression excessive.

Les véhicules à hydrogène sont également équipés de multiples capteurs de sécurité et d’alarmes pour détecter toute fuite ou autre problème dans le système de carburant. En cas de fuite, l’ordinateur du véhicule coupe l’alimentation en carburant et déclenche une alarme pour avertir le conducteur.

Malgré ces mesures de sécurité, il est toujours possible qu’un véhicule à hydrogène prenne feu ou explose dans certaines circonstances. Par exemple, si le système de carburant est endommagé lors d’une collision ou si le véhicule est impliqué dans un incendie, il existe un risque d’incendie ou d’explosion de l’hydrogène. Toutefois, ce risque est très faible et les véhicules à hydrogène ont un excellent bilan de sécurité.

Au final, une voiture propulsée à l’hydrogène est tout aussi sécuritaire qu’une voiture propulsée par un moteur électrique ou un moteur à essence.

Les véhicules à hydrogènes tendront dans le futur à surclasser les véhicules électriques du fait qu’ils ont une empreinte carbone beaucoup moins élevée que les véhicules électriques, et ce, tant dans la conception du véhicule que dans son utilisation. Sans compter l’autonomie et le temps de recharge qui sera un atout indéniable pour le véhicule propulsé à l’hydrogène. Comme on peut le voir dans cette vidéo, Volkswagen est en train de tester un véhicule qui atteint une autonomie de 2000 kilomètres avec un seul « plein ».

Et si Tesla offrait des modèles de batteries à l’hydrogène pour propulser ses futurs modèles de véhicules?

En hiver il faut être plus prudent sur les routes

En hiver, adaptez votre conduite!

Posted on

En hiver, il y a beaucoup de délinquants sur les routes du Québec. L’équipe d’Autocarbure a parcouru plus de 550 kilomètres ce week-end parmi quelques régions du Québec pour s’apercevoir que la plupart des automobilistes québécois sont délinquants sur plusieurs points.

L’équipe ne veut pas jouer à la police, nous ne le sommes pas, mais simplement faire état des observations du week-end, suite à une tempête de neige de vendredi à samedi qui a laissé une bonne accumulation de neige au sol dans les régions de Laval, Montréal, l’Estrie, le Centre-du-Québec et la Montérégie.

Sachez que les saisons d’été et d’hiver au Québec ne se conduisent pas de la même façon. Les explications:

Tout d’abord la vitesse

Nous nous sommes aperçus que la plupart des conducteurs québécois adoptent en hiver le même niveau de vitesse hors des autoroutes, comme s’ils étaient en plein été. La plupart des petites rues des villes où nous nous sommes déplacées durant le week-end étaient enneigées.  Peu de sel épandu à certains endroits.  Dans les rues plus étroites, l’espace pour circuler y est aussi plus restreint à cause de la neige et les véhicules stationnés de manière moins linéaire qu’en été.  Conduire en hiver, ce n’est pas comme conduire en été. Il faut adapter votre conduite. Ralentissez!

Le déneigement du véhicule

Combien de véhicules mal déneigés circulant sur les routes avons-nous vu durant le week-end? Trop! Comme conducteur, vous devez vous assurer que votre véhicule est bien déneigé. Si vous avez un petit ou gros SUV, ne vous déplacez pas avec un gros banc de neige sur le toit de votre véhicule. À vitesse plus élevée, cela est dangereux pour les véhicules qui vous suivront lorsque la neige s’y détachera. À basse vitesse, cela peut aussi être dangereux pour vous alors que lors du freinage, si la température est plus chaude, la neige du toit pourrait basculer dans votre pare-brise et vous obstruez la vue. Avant de vous déplacer, prenez le temps de bien déneiger votre véhicule. Votre sécurité en dépend, et celle des autres circulant sur les voies publiques du Québec aussi.

Le freinage

Il y a de ces conducteurs qui ont la mauvaise manie de toujours freiner à la dernière minute quand vient le temps de faire un arrêt ou de s’arrêter à un feu rouge. En été, ça peut aller. En hiver, c’est dangereux de conduire de cette manière. Un petit de rond de glace noire que vous ne voyez pas et boom, vous entrez en collision avec le véhicule en avant de vous. Même sur une chaussée dégagée, par temps froid, la distance de freinage nécessaire pour immobiliser votre véhicule est plus longue. Il faut donc prévoir freiner plus tôt lors de vos arrêts en hiver. Plus vous circulez rapidement en hiver, plus votre distance de freinage nécessaire pour immobiliser complètement votre véhicule sera longue.

Les dépassements

En été, nombreux automobilistes du Québec zigzaguent sur les routes du Québec en changeant constamment de voie, puis en se ramenant tout juste devant le véhicule qui vient d’être dépassé. C’est dangereux comme comportement, en hiver, ça l’est davantage. Pour deux raisons fondamentales. Tout d’abord, le freinage, ça été discuté au point précédent. Si vous doublez le véhicule devant vous et que vous venez vous remettre tout juste devant lui, en cas de freinage subite de votre part, le véhicule que vous venez de doubler ne pourra pas s’immobiliser sans entrer en collision avec vous. La seconde raison, c’est une question de visibilité. Souvent en hiver, ou par temps pluvieux, votre véhicule a une traînée d’eau ou de saleté qui suit quand vous circulez. Ce qui nécessite au véhicule que vous venez de double de nettoyer inutilement son pare-brise avec du liquide lave-glace. Alors que si vous prenez une distance plus accommodante avant de vous mettre devant le véhicule que vous venez dépasser, ce dernier ne subira pas les inconvénients de la chaussée humide qui enverrait toute l’eau de la traînée de votre véhicule dans son pare-brise. Afin de réduire la trainée d’eau de votre véhicule, il est favorable d’avoir des gardes-boue installés sur votre véhicule. Certes, c’est moins esthétique, mais cela est plus agréables pour ceux qui vous suivent sur les routes du Québec et ce, autant en été lors d’une pluie, qu’en hiver lors d’une chaussée humide par la neige qui fond.

Les piétons

Combien avons-nous vu de piétons ne circulant pas sur les trottoirs ce week-end, mais plutôt dans la rue? Trop. Les trottoirs étant parfois mal dégagés, il est plus simple pour des piétons de circuler en bordure de la rue que de circuler sur les trottoirs. Or, des piétons en bordure de rue en hiver, il vaut mieux redoubler de prudence et circuler à plus basse vitesse. C’est beau dire que c’est la faute d’une ville qui ne déblaie pas bien ses trottoirs, mais il faut aussi comprendre que même si c’était la faute de la ville, cela demeure dangereux pour le piéton et vous, automobilistes, vous devez redoubler de prudence. Le piéton n’a aucune défense contre un véhicule pesant parfois plus de 25 fois son poids qui fonce sur lui.

Les pneus

Depuis le 1er décembre, tout véhicule de promenade circulant sur les routes du Québec doit être muni de pneus d’hiver ou de pneus quatre saisons homologués hiver. Or, presque trois semaines après cette date limite, nous avons vu ce week-end en pleine tempête de neige, des véhicules encore circuler avec des pneus inadéquats. Nous ne comprenons pas pourquoi des gens pensent pouvoir bien circuler en hiver au Québec avec des pneus inadéquats. Nous en sommes presque rendus à croire qu’il faudrait en arriver à ce qu’un dispositif installé sur un véhicule mal chaussé en hiver empêche de le faire démarrer.

The Grand Tour saison 4

The Grand Tour saison 4

Posted on

Sur Prime Video, d’Amazon,  la très attendue saison 4 de The Grand Tour est enfin arrivée.

Enfin on peut retrouver les Jeremy Clarkson, James May et Richard Hammond qui s’étaient fait connaître avant de The Grand Tour, dans la populaire série dédiée à l’automobile Top Gear.

Les trois premières saisons de The Grand Tour ont été spectaculaires et à la fin de la troisième saison, Jeremy Clarkson nous apprenait que lors de la prochaine saison, ils délaissaient la tente pour que les trois amigos se consacrent davantage aux aventures.

Or, le premier épisode de la quatrième saison de The Grand Tour nous a laissé sur notre appétit.

Aucun essai de bagnoles, que des bateaux. Les trois chroniqueurs automobiles sont tout à coup des guignoles sans bagnole.

C’est une grande déception et c’est même assez pénible à visionner. Tout au long de l’épisode on se demande toujours quand viendra les discussions sur les voitures. Ça ne vient jamais.

1h30 très pénible à écouter, à moins que vous soyez un fervant amateur de voyage, Clarkson, May et Hammond naviguent au Cambodge et au Vietnam dans des endroits époustouflants.

L’amateur de voiture sera grandement déçu de ce premier épisode.

C’est une déception sur toute la ligne pour nous. Mais nous avons espoir que les prochains épisodes seront mieux. Nous savons Clarkson, May et Hammond et que le producteur exécutif Andy Wilman assez intelligents pour ne pas s’être vus offrir une tonne de fric pour être acteurs d’une émission qui tout à coup devient des aventures de voyages sans voiture. C’est tout de même leur réputation qui est en jeu.

Nous allons laissé une chance à la série pour un second épisode. Si celui-ci s’avère aussi une grande déception, ça sera la fin pour nous pour The Grand Tour et assurément la dernière saison de la série pour Prime Video d’Amazon.

Le second épisode devrait sortir le 20 décembre sur le site Internet de Prime Video.

 

 

2019 Volkswagen Golf R

Débourseriez-vous 52 000$ pour une Volkswagen Golf?

Posted on

Comme acheteur d’un végicule, est-ce que vous débourseriez 52 000$ pour une 2019 Volkswagen Golf? C’est pourtant le prix de vente qu’affiche Volkswagen sur son site Internet une fois le modèle 2019 Volkswagen Golf R sélectionné.

Le modèle R est une Volkswagen Golf munie d’un moteur turbo développant 288 chevaux et 280 livres-pied de couple. Ajouter à cela une transmission automatique et les taxes pour les taxes de vente en vigueur au Québec et vous devrez verser 52 544$.

Mais, évidement, Volkswagen vous offre la possibilité de financement à un taux de 4,99% pour 7 ans, ce qui donne 84 versements de 743,15$. Oui, 743,15$ ! Soi le prix d’un beau logement en région.

Mais bon, vous n’êtes pas obligé de l’acheter, vous pouvez la louer. Pour la location, à un taux de 3,99%, pour 48 mois, cela vous fera des mensualité de 718,64$. Encore une fois, 718,64$, c’est le prix d’un beau logement en régon.

Qui vraiment se procurerait une Volkswagen Golf R à plus de 52 000$ ? Il faut être vraiment amoureux du modèle ou avoir beaucoup de sous à dépenser. Car à ce prix, vous pouvez presque en acquérir deux neuves, version de base.

Et si vous regardez chez la compétion ou même les autres modèles de voiture chez Volkswagen, vous obtiendrez mieux pour 52 000$.

Bien sûr, 288 chevaux pour un véhicule de cette taille, c’est beaucoup de puissance. Il faut donc aimer la puissance et ce type de véhicule.

Nous avons fait nos recherche et pour moins de 48 000$ vous pouvez obtenir une 2020 Ford Mustang GT coupé dotée d’un moteur développant 460 chevaux et 420 livres-pied de couple. Donc plus de puissance et assurément plus de confort.

Bien sûr, on ne peut pas comparer la consommation d’essence d’une Volkswagen Golf R et d’une Ford Mustang GT coupé. Aucun doute que l’avantage va à la Volkswagen Golf R. Par contre, l’achat de la Ford vous fera économiser sur les paiements mensuels.

 

 

 

La voie de gauche doit être utilisée pour dépasser uniquement

Au Québec, sur l’autoroute, la voie de gauche, c’est fait pour dépasser

Posted on

Ça vous est déjà arrivé de vous promenez sur l’autoroute 10, l’autoroute 13, l’autoroute 15, l’auroroute 20, l’autoroute 30, l’autoroute 40 , l’autoroute  440 ou une autre autoroute au Québec et que des gens dans la voie de droite roulent plus vite que ceux dans la voie de gauche où que ça roule que 75 km/h dans la voie de droite mais que vous ne pouvez pas dépasser dans la voie de gauche car ça ne roule pas beaucoup plus vite?

Certainement!

Sur les autoroutes du Québec, il est trop fréquent de devoir ralentir en raison d’automobilistes qui utilisent la voie de gauche à vitesse moindre et qu’ils n’ont aucun dépassement à effectuer. Nous avons aussi observé le même comportement chez des conducteurs de véhicules récréatifs ou de conducteurs de camions tirant une énorme roulotte.

Ils se tiennent là, même si aucune voiture n’est à leur droite.

Malheureusement, un tel comportement, c’est un problème qui causent de la congestion et qui cause aussi des ralentissements majeurs.

Nous croyons chez AutoCarbure.com que le principal corps de police de la province devrait y voir. En 2015, nous avions déjà identifié le problème des automobilistes fautifs dans la voie de gauche sur les autoroutes du Québec. Quatre ans plus tar, le tout est encore pire.

Pour deux raisons. La première pour assurer une certaine fluidité sur les autoroutes du Québec. La seconde, pour pemettre aux automobilistes d’optimiser leur consommation d’essence plutôt que de l’augmenter jusqu’à 30% en freinant souvent sur les autoroutes à cause des ralentissements de conducteurs délinquants qui se tiennent inutilement dans la voie de gauche.

Ailleurs au Canada, la police a frappé. En Colombie-Britannique en 2015 une nouvelle loi a fait passer à 167$ et trois points d’inaptitude la sanction infligée aux automobilistes circulant trop lentement dans la voie de gauche.

En Ontario, on voit plusieurs panneaux le long des autoroutes qui indiquent clairement en noir sur blanc que la voie de gauche doit être utilisé seulement pour effectuer un dépassement. « Keep right except to pass ».

Et au Québec, rien de tout ça?

Effectivement il n’y a pas de panneaux qui indiquent que la voie de gauche doit être utilisée uniquement pour dépasser. Mais, il y a une législation pour les fautifs dans la voie de gauche, mais elle est très peu appliquée, malheureusement!

Ainsi, selon l’article 324 du Code de la sécurité routière québécois, rédigé par la SAAQ, il est stipulé que « sur une chaussée à deux voies de circulation à sens unique, le conducteur d’un véhicule routier doit utiliser la voie d’extrême droite ». Il est aussi mentionné que  « sur une chaussée à trois voies ou plus de circulation à sens unique, il doit utiliser l’une des voies de droite ».

Le même article explique ensuite que « pour dépasser un véhicule, pour effectuer un virage à gauche, pour utiliser une voie de sortie d’un chemin à accès limité ou lorsque la voie qu’il utilise est obstruée ou fermée à la circulation, [l’automobiliste] peut emprunter la voie d’extrême gauche ».

Donc, si vous n’avez pas à dépasser, à tourner ou à éviter un obstacle, vous n’avez pas d’affaires dans la voie de gauche.

Il y a aussi l’article 325, du même Code de la sécurité routière qui indique que « le conducteur d’un véhicule routier qui circule à une vitesse inférieure à celle de l’allure de la circulation ou d’un véhicule à basse vitesse doit conduire sur la voie d’extrême droite, à moins qu’il s’apprête à tourner à gauche, à stationner ou à effectuer un arrêt sur le côté gauche et qu’il en ait signalé son intention ».

Noter que ces deux articles du Code de la sécurité routière ne s’appliquent qu’aux chaussées à plusieurs voies de circulation à sens unique dont la limite de vitesse permise est supérieure à 80 km/h.

Les mêmes articles vont même jusqu’à indiquer combien il en coûte si un conducteur est fautif. Le montant de l’amende peut osciller entre 60$ et 120$.

Qu’attendent les forces de l’ordre pour appliquer ces règles du Code de la sécurité routière du Québec?

C’est bien beau faire des lois, mais il faut aussi les appliquer et s’assurer que le message est compris de la part de tout le monde.

Souvenez-vous les années passées les campagnes de la SAAQ sur le « mover over » afin de ne pas nuire aux véhicules d’urgence arrêtés sur une autoroute.

Pourquoi pas autant d’efforts pour vanter l’utilisation de la voie de gauche sur les autoroutes?