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Acura à 5 cylindres

Un moteur à 5 cylindres, comment ça fonctionne?

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Certains constructeurs automobiles ont dans le passé créé des moteurs à 5 cylindres. Par exemple, dans les années 90, Acura avait son modèle Vigor qui fonctionnait à 5 cylindres. En autre, Volkswagen en aussi utilisé dans certains de ces modèles Jetta, Passat, Golf et New Beetle.

Comment fonctionne un moteur à 5 cylindres?

Un moteur à 5 cylindres n’est pas tant différent d’un V8 d’un V12 ou d’un moteur à 4 cylindres. Il est un type de moteur à combustion interne dont les 5 cylindres sont disposés en une seule rangée ou en « V ». Dans ce type de moteur, le carburant et l’air sont mélangés, comprimés, enflammés et utilisés pour entraîner une série de pistons qui propulsent le véhicule.

Le fonctionnement d’un moteur à 5 cylindres peut être décomposé en quatre étapes principales : l’admission, la compression, la combustion et l’échappement.

Lors de la course d’admission, le piston se déplace vers le bas, créant une dépression dans le cylindre. Cette dépression aspire un mélange d’air et de carburant par l’intermédiaire d’une soupape d’admission. Le carburant est généralement injecté dans le cylindre sous forme de spray, où il se mélange à l’air entrant.

Pendant la course de compression, le piston remonte, comprimant le mélange air-carburant dans le cylindre. Le processus de compression augmente la température du mélange et le rend plus volatil, ce qui le prépare à l’allumage.

Lors de la course de combustion, une bougie d’allumage enflamme le mélange air-carburant comprimé. Le mélange brûlant se dilate rapidement, poussant le piston vers le bas avec une grande force. C’est à ce moment-là que la puissance du moteur est générée.

Lors de la course d’échappement, le piston remonte, poussant le mélange air-carburant usé hors du cylindre et à travers une soupape d’échappement. Les gaz d’échappement sortent alors du moteur par un tuyau d’échappement.

Le fonctionnement d’un moteur à 5 cylindres est contrôlé par une série de soupapes qui s’ouvrent et se ferment à des moments précis pour permettre à l’air et au carburant d’entrer dans le cylindre et aux gaz d’échappement d’en sortir. Ces soupapes sont généralement commandées par un arbre à cames, qui est entraîné par le vilebrequin du moteur.

Dans un moteur typique à 5 cylindres, chaque cylindre s’allume en séquence, un cylindre s’allumant tous les 72 degrés de rotation du vilebrequin. Cela signifie que le moteur produit une puissance relativement douce, avec moins de vibrations qu’un moteur à quatre cylindres.

Les moteurs à 5 cylindres sont utilisés dans diverses applications, notamment dans les voitures, les camions et les bateaux. Ils sont souvent utilisés dans des applications où l’on recherche un équilibre entre la puissance et le rendement énergétique, car ils peuvent fournir plus de puissance qu’un moteur à quatre cylindres tout en étant plus économes en carburant qu’un moteur à six cylindres.

 

Moteurs électriques Tesla Motors

Comment fonctionnent les moteurs électriques Tesla?

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Les moteurs électriques Tesla fonctionnent selon les principes de l’électromagnétisme. Au lieu de s’appuyer sur la combustion interne comme les moteurs à essence traditionnels, les moteurs électriques Tesla utilisent un moteur électrique et un bloc-batterie pour alimenter le véhicule.

Lorsque le conducteur appuie sur la pédale d’accélérateur, le moteur électrique puise de l’énergie dans le bloc-batterie et la convertit en force de rotation, ce qui entraîne les roues et fait avancer le véhicule. Le moteur contient un rotor (la partie rotative) et un stator (la partie fixe) qui travaillent ensemble pour produire la force de rotation. Le rotor est constitué d’une série de bobines qui sont entourées d’un champ magnétique généré par le stator. Lorsque la batterie alimente les bobines en électricité, celles-ci deviennent des électro-aimants et interagissent avec le champ magnétique, ce qui fait tourner le rotor.

Le moteur électrique sert également de générateur, convertissant l’énergie cinétique du véhicule en électricité lorsque le conducteur freine. Cette énergie est ensuite stockée dans la batterie pour une utilisation ultérieure. Ce processus, connu sous le nom de freinage par récupération, permet d’augmenter l’autonomie du véhicule en capturant l’énergie qui serait autrement gaspillée.

Le bloc-batterie est le cœur du groupe motopropulseur électrique et se compose de nombreuses cellules de batterie individuelles qui sont disposées en série pour former un système à haute tension. Tesla utilise des cellules de batterie lithium-ion à haute capacité, connues pour leur densité énergétique élevée et leur longue durée de vie. Le bloc de batteries est conçu pour stocker une grande quantité d’énergie et fournir un niveau constant de puissance au moteur électrique. Il contient aussi un système de gestion de la batterie qui surveille les cellules individuelles et s’assure qu’elles fonctionnent toutes selon des paramètres de fonctionnement sûrs.

L’un des principaux avantages des moteurs électriques est leur capacité à fournir un couple instantané, ou force de rotation, dès que le conducteur appuie sur la pédale d’accélérateur. Contrairement aux moteurs traditionnels qui doivent monter en régime avant de fournir une puissance maximale, les moteurs électriques délivrent un couple maximal dès l’arrêt. L’expérience de conduite est donc beaucoup plus immédiate et réactive.

Un autre avantage des moteurs électriques Tesla est leur efficacité. Contrairement aux moteurs traditionnels, qui perdent de l’énergie par la chaleur et la friction, les moteurs électriques sont beaucoup plus efficaces pour convertir l’énergie stockée dans la batterie en travail utile. Cela signifie que les véhicules électriques peuvent couvrir des distances beaucoup plus importantes avec une seule charge que les véhicules à essence avec un seul plein d’essence.

Enfin, les moteurs électriques produisent beaucoup moins d’émissions que les moteurs traditionnels, puisqu’ils ne produisent pas de gaz d’échappement. Cela fait des véhicules électriques une alternative plus propre et plus durable aux véhicules à essence traditionnels 0comme que le V8.

En conclusion, les moteurs électriques Tesla fonctionnent en utilisant les principes de l’électromagnétisme pour convertir l’énergie stockée dans la batterie en une force de rotation qui entraîne les roues. Cela permet une expérience de conduite plus efficace, instantanée et réactive par rapport aux moteurs à essence traditionnels. Le bloc-batterie et le moteur électrique fonctionnent également ensemble pour récupérer l’énergie grâce au freinage par récupération, ce qui augmente l’autonomie du véhicule et en fait une alternative plus propre et plus durable aux véhicules à essence traditionnels.

 

Moteur V8

Un moteur V8, comment ça fonctionne?

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Un moteur V8 est un type de moteur à combustion interne comportant huit cylindres disposés en « V ». Les moteurs V8 sont généralement utilisés dans les véhicules à hautes performances, tels que les voitures de sport et les muscle cars, ainsi que dans les véhicules plus grands comme les camions et les SUV. Ils fonctionnent à essence ordinaire ou encore à de l’essence plus élevée en indice d’octane pour ceux qui aiment des performances plus optimales de leur moteur.

Voici un aperçu général du fonctionnement d’un moteur V8 :

  • Le carburant est mélangé à l’air et aspiré dans les cylindres par les soupapes d’admission;
  • Une bougie d’allumage enflamme le mélange air-carburant, provoquant une explosion contrôlée dans le cylindre;
  • L’explosion pousse les pistons vers le bas, ce qui convertit l’énergie de l’explosion en énergie mécanique qui fait tourner le vilebrequin;
  • Le vilebrequin (crankshaft) convertit le mouvement de haut en bas des pistons en mouvement de rotation, qui est utilisé pour faire tourner les roues du véhicule;
  • Les soupapes d’échappement s’ouvrent pour permettre aux gaz d’échappement de s’échapper des cylindres.

Les moteurs V8 sont connus pour leurs performances douces et puissantes, ainsi que pour leur capacité à produire beaucoup de chevaux. Ils sont également relativement économes en carburant, surtout lorsqu’on les compare à des moteurs de conception plus ancienne comme les moteurs à six cylindres en ligne.

Il existe aussi les moteurs V8 de type HEMI, ce sont aussi des moteurs à huit cylindres qui ont la particularité de désactiver quatre cylindres quand ils n’en ont pas besoin. Ce qui fait économiser en carburant par rapport aux autres moteurs V8 standards.

Voilà notre premier article pour notre nouvelle section explications. En des termes simples, nous tenterons d’expliquer certains concepts reliés à un véhicule. Questions d’en faire connaître davantage sur le fonctionnement des véhicules qui parcourent nos routes.

 

Essai

Essai 2015 Honda Civic Si

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Chez Honda, un véhicule fait la convoitise de plusieurs adeptes d’accélération.  La Honda Civic Si. Un véhicule avant taxes de toute sorte en vente au prix de 26 850$.

L’équipe d’AutoCarbure a eu la chance d’essayer le modèle berline de la 2015 Honda Civic Si.

« Pour ceux qui ont la passion de la conduite » dit le slogan chez Honda. Un peu surfait comme slogan.

Le véhicule est équipe d’un moteur i-VTEC de 2,4 litres, 4 cylindres et DACT offrant une puissance motrice de 205 chevaux et un couple de 174 lb-pi.  Sincèrement pour le couple, pas de quoi écrire à sa mère. Le 2015 Hyundai Veloster fait mieux à ce chapître avec un couple de 195 lb-pi et un moteur légèrement moins puissant de 4 chevaux et de seulement 1.6 litre. On s’attendrait à davantage de performance pour un moteur de 2.4 litres.

Pour le confort dans une 2015 Honda Civic Si on repassera. C’est fait sport, avec des sièges sport, une suspension sportive, on est confortable mais pas très confortable.

La suspension c’est quelque peu « tape cul» mais ça répond bien aux défauts de la chaussée.

Quand le véhicule accélère, on a l’impression que le devant nous tire et on ne sait pas trop si l’arrière va suivre. On a souvent l’impression que le moteur s’emballe au niveau sonore pour pas grand chose en retour de au niveau de la puissance. On aurait aussi aimé que l’option quatre roues motrices soit disponible sur la Civic Si, peut-être qu’ainsi on aurait pas l’impression que l’arrière ne suivrait pas.

Tant du côté passager que du côté conducteur, il y a de la place pour les jambes et la tête. C’est pas trop restreint comme habitacle. On ne peut pas en dire autant à l’arrière, où l’espace pour les jambes est assez pour des enfants, un peu serré pour des adultes. Il est difficile d’accéder aux sièges arrières.  À l’avant, quand on quitte le véhicule, c’est difficile de sortir. En comparaison, la Hyundai Veloster offre une sortie plus facile de l’habitacle avant.

Honda offre sa Civic Si munie que d’une transmission manuelle. C’est dommage. De nos jours la transmission manuelle n’a plus l’écart de performance qu’elle avait jadis sur les transmissions automatiques. On aurait aimé que le véhicule soit disponible avec la transmission automatique comme chez Hyundai et son Veloster.

Ainsi, sa transmission manuelle à 6 rapports semble insuffisante pour la puissance que le moteur devrait offrir. On semble arrivé trop rapidement au 6e rapport, à 95 km/h il n’y a plus de rapport, on aurait aimé un 7e et même un 8e rapport.

Les changements de vitesse s’effectue malgré tout en douceur, ça ne cogne pas trop, l’embrayage répond bien et n’est pas trop capricieux.

On a aimé le changement manuelle de vitesse en ville, ainsi on a meilleur contrôle sur la boîte à basse vitesse. Une transmission automatique aurait été préférable pour l’essai mais ça n’existe pas.

Côté rangement, c’est dans le standard tant dans l’habitacle que dans le coffre. La Honda Civic Si offre un coffre-arrière assez spacieux.

Point de vues cadrans mis à votre disposition dans le tableau de bord, l’indicateur de vitesse est à revoir, pour une voiture sport on aurait aimé un indicateur de vitesse à cadran et non numérique.  Les flèches de couleurs au-dessus du le tableau de bord sont quelque peu achalantes, surtout de soir.

La finition intérieure du véhicule tant qu’extérieure est bien. L’intérieur avec ses sièges sports est correct. Il faut aimer. On se questionne également sur l’utilité de l’aileron arrière sinon que c’est de la pure décoration.

La possibilité de désactivé les freins ABS serait aussi souhaitable pour avoir plus de plaisir.

L’ajustement des rétroviseurs est bien.  Sur la Honda Civic Si les ingénieurs ont incorporé la caméra  à l’écran pour les changements de voie à droite. Une aide que l’on juge inutile et qui heureusement se désactive.

L’habitacle offre une belle insonorisation mais les ingénieurs de Honda aurait pu faire mieux. Comme les modèles d’antan de la Civic, on entend beaucoup le bruit du moteur et le roulement aux pieds.

L’aérodynamise du véhicule est bien et ses réactions aux vents latéraux sont à améliorer.

Le système de son nous a quelque peu déçu. On s’attendait à mieux mais on est content de l’incorporation de la radio satellite.

Bonne consommation d’essence, sur la route, ce qui déçoit c’est l’obligation de mettre de l’essence super qui fait gonfler la facture de la consommation d’essence de 20%.

Le modèle essayé n’avait pas 4 000km au compteur et l’essai s’est déroulée de jour, de soir, sous la pluie, sous le soleil, un peu de neige, très tard à l’automne 2015.

On sait que Honda devrait présenter un tout autre Si pour 2016, AutoCarbure suivra le dossier.

L’équipe d’AutoCarbure.com attribue la note globale en 50 points à la 2015 Honda Civic Si de

74% ou 3.7

À moins que les quatre portes vous soient nécessaires, nous vous recommandons la Hyundai Veloster à la place de la Honda Civic Si que nous croyons être un véhicule destiné à l’individu qui peut être père de famille mais qui peut aussi facilement installé bébé dans son siège derrière.Voici le modèle essayé en quelques clichés et plus bas la publicité amusante du véhicule par le fabricant.

 

 

2008 MINI Cooper S Coupe notre trouvaille de la semaine du 18 janvier 2016

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Sur Kijiji nous avons trouvé une 2008 MINI Cooper S Coupe à vendre à Montréal.  C’est notre trouvaille de la semaine du 18 janvier 2016.

Le véhicule a seulement 119 000 kilomètres au compteur.  Très propre pour un véhicule de presque 8 ans.

Le vendeur mentionne que l’auto a toujours été entretenue chez le concessionnaire Mini.

Elle est toute équipée avec vitres électriques, sièges chauffants, régulateur de vitesse et toît ouvrant

Dotée d’une transmission automatique à six vitesses, le véhicule est à essence.

Le vendeur mentionne que la voiture est performante mais ne donne pas de détails sur le moteur du véhicule.  Est-ce le moteur turbo de 1.6 litres de 172 chevaux  ou celui très performant de 207 chevaux?

Quoi qu’il en soit, à 172 chevaux, ça demeure tout de même très puissant comme moteur pour un véhicule qui ne pèse pas plus de 2 667 livres (1 210 kilos).

Le vendeur demande 8 499$, un très bon prix.

 

 

 

 

logo SAAQ

Immatriculation: des hausses salées en 2016 à la SAAQ pour moteur supérieur à 3.9 litres

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Avec des hausses salées en droits d’immatriculation, le gouvernement du Québec veut inciter les propriétaires de véhicules à opter pour des moteurs plus petits afin de moins polluer.  Ainsi, depuis le 1er janvier 2016, certaines modifications du droit d’immatriculation additionnel sont en vigueur afin de renforcer l’objectif de réduire des émissions polluantes des véhicules et des gaz à effet de serre.

Il en coûte donc plus cher pour immatriculer votre véhicule doté d’un moteur plus gros.

Voici le coût supplémentaire à vos droits d’immatriculation selon la grosseur du moteur de votre véhicule :
4,0 litres : 35,50$
4,1 litres : 47,25$
4,2 litres : 59,25$
4,3 litres : 70,75$
4,4 litres : 83,00$
4,5 litres : 94,50$
4,6 litres : 107,00$
4,7 litres : 119,00$
4,8 litres : 130,00$
4,9 litres : 142,00$
5,0 litres : 154,00$
5,1 litres : 166,00$
5,2 litres : 178,00$
5,3 litres:  189,00$
6,0 litres : 266,00$
6,2 litres : 288,00$
6,4 litres : 310,00$
6.7 litres : 343,00$
6,8 litres : 354,00$
7,0 litres et plus : 376,00$

Tous les détails sur les hausses sur le site Internet de la SAAQ.

Ainsi si vous roulez en 2016 Dodge Challenger avec le moteur Hellcat de 6.2 litres, votre immatriculation vous coûtera 288$ supplémentaires.

Pour un entrepreneur possédant un camion RAM 3500 avec un moteur diesel 6 cylindres de 6.7 litres, la hausse est de 343$ par véhicule.

La SAAQ exempte de ces hausses les catégories de véhicules suivants:

  • véhicule adapté pour le transport de personnes en fauteuil roulant
  • minibus pour famille nombreuse (9 personnes et plus vivant sous le même toit)
  • taxi
  • véhicule utilisé par les écoles de conduite
  • ambulance
  • dépanneuse
  • véhicule affecté au transport d’écoliers
  • véhicule de ferme
  • corbillard

Les propriétaires de flottent de limousines auront donc une facture salée. Ainsi chaque limousine bâtie avec un Hummer H3 de 8 cylindres et un moteur de 5.3 litres verront la facture des droits d’immatriculation augmentée de 189$.

Évidemment contracteurs et propriétaires de flotte de limousines vont sans aucun doute refiler la facture aux clients ou assumer des baisses de profits.

Finalement, les propriétaires de voitures antiques devront faire la conversion de leur moteur qui était alors en pouces cubes.  Par exemple un 1970 Plymouth 440, l’équivalent de 7,2 litres verront leur droit d’immatriculation augmenter du maximum prévu soit 376$.  Pour le propriétaire de ce véhicule, ses droits d’immatriculation pour 2016 seront donc à 594$.  S’il habite Montréal, ses droits seront majorés de 52$ pour contribution au transport en commun.

Essai 2016 Fiat 500X Sport

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Comme dans la publicité, imaginez une Fiat 500 avec du Viagra… vous obtenez une Fiat 500X. Un modèle créer par le constructeur italien pour rivaliser avec la Cooper S.

Si vous avez déjà conduit une Fiat 500, la 2016 Fiat 500X c’est autre chose, en fait, quelques similitudes mais vous passez au niveau supérieur.  Plus de confort pour les sièges avants et une ceinture de sécurité ajustable sur la hauteur.  Pour derrière, il y a bien deux portes mais les places sont restreintes.  Pas assez d’espace pour les jambes si le conducteur et le passager de devant font plus de 5’11 ».

Fiat veut rivaliser avec la Cooper S pour ce modèle mais elle n’a pas mis suffisament de chevaux sous le capot.  180 chevaux vs 189 pour la Cooper S Clubman.

Son moteur 4 cylindres en ligne Tigershark MultiAir de 2.4 litres ne déploit pas assez de force.  Un moteur de 200 chevaux aurait été le bienvenue.  C’est le même moteur qui peut équiper la Dodge Dart et certains modèles de Jeep. Son livre-couple de 175 n’est pas assez puissant en comparaison au 207 livres-pied de couple chez la Cooper S Clubman.

Sa transmission automatique de 9 vitesses est agressive. Mais un peu trop en ville.  La boîte est constamment en train de changer les rapports à basse vitesse. Tellement qu’il n’est pas rare d’observer qu’à 38 km/h vous êtes déjà en 4e vitesse.  Le changement de vitesse entre la première et la seconde est loin de s’effectuer en douceur.

On a aimé le changement manuelle de vitesse en ville, ainsi on a meilleur contrôle sur la boîte à basse vitesse.

Côté rangement, la Fiat 500x est pas mal.  Un coffre-arrière assez spacieux mais ne rêvez pas, votre sac de golf et votre chariot suffiront, un second… il faudra abaisser les banquettes arrières. À l’avant il y a deux coffres à gant côté passager et des portes-gobelets un peu trop serrés entre les deux sièges avant.

Pour la conduite il y a le mode sport qui est rigolo. Rigolo parce qu’un contrôle sur les forces G appliquées au véhicules s’affichent.  Dans l’inutile, Fiat s’est surpassée.

Point de vues cadrans mis à votre disposition dans le tableau de bord, l’indicateur de vitesse est à revoir.  Les chiffres sont trop près les uns des autres et il est complètement à gauche alors qu’on aurait aimé le voir en plein centre.

Quelques embêtements, si vous déposez un sac légèrement pesant sur le siège du passager avant, un indicateur rouge s’affichera de tant à autre dans le cadran gauche du tableau de bord pour indiquer que le coussin gonflable côté passager n’est pas activé.

Côté suspension rien à dire.  Les ingénieurs de Fiat a fait un bon travail.

La finition intérieure du véhicule tant qu’extérieure est raffinée.

L’ajustement des rétroviseurs est bien mais celui de droite semble trop rapproché.

L’habitacle offre une belle insonorisation mais les ingénieurs de Fiat aurait pu faire mieux.

L’aérodynamise du véhicule est bien et ses réactions aux vents latéraux sont excellentes.

Il est difficile de changer les options d’affichage dans le cadran principal du tableau de bord.

De plus le système de son, pourrait être de meilleur qualité.

La radio satellite a également un problème de réception qu’on a pas observé sur d’autres essais de véhicules.  Roulez sur un boulevard urbain et la radio de perdre son signale une seconde de temps en temps et ce sans passer sous viaducs ou ponts.

Comme c’est un modèle 2016, on a pas pu observer qu’elle était la valeur de revente pour ce véhicule.

Bonne consommation d’essence, 7.9l sur la route et 11 en ville selon le fabricant.  C’est pas mal ce à quoi on a eu droit.

Le modèle essayé n’avait pas 9 000km au compteur et l’essai s’est déroulée de jour, de soir, sous la pluie et sous le soleil, cet automne sur 550km.

Quand la température descend sous les 3 degrés celcius, il y a un indicateur jugé inutile par l’équipe d’AutoCarbure.com qui indique qu’il y a possibilité que la route soit glissante.  Par beau temps, cet indicateur est d’un ridicule déconcertant.

L’équipe d’AutoCarbure.com attribue la note globale en 50 points à la 2016 Fiat 500x Sport de

79% ou 4

Une meilleure note aurait été attribué si le moteur aurait été plus puissant et la boîte automatique avec des changements moins saccadés à basse vitesse. Mais malheureusement la puissance du moteur a fait en sorte que notre plaisir à conduire n’a pas été celui espéré.

Voici le modèle essayé en quelques clichés et plus bas la publicité amusante du véhicule par le fabricant.

 

Vocarbulaire: SKYACTIV de Mazda

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Qu’est-ce que le fameux SKYACTIV dont Mazda a tant parlé dans ses publicités télés?

Détrompez-vous, cela n’a rien à voir avec une activation quelconque en provenance du ciel comme peut laisser croire le nom.

La technologie SKYACTIV s’associe à quatre points.  Le moteur, les boîtes de vitesses, la carosserie et le châssis.

Le moteur

Au niveau du moteur ça se nomme le SKYACTIV-G (ou D si c’est un moteur diesel).

Le moteur est ainsi conçu plus léger et permet une économie d’essence judicieuse.  Le taux de compression des pistons dans les cylindres a été élevé (13:1) pour tirer davantage d’énergie du carburant.  Ces pistons ont été redessinés par les ingénieurs de Mazda qui leur ont donné une forme bombée.

Le moteur SKYACTIV-G améliore l’efficacité de la pompe à huile  et de la pompe à eau, en plus de diminuer le frottement des pistons, les bielles et le vilebrequin.

Une autre des innovations du moteur SKYACTIV-G, est le collecteur d’échappement spécial 4-2-1 qui permet d’atteindre un taux de compression très élevé.

La transmission

La transmission se nomme SKYACTIV-Drive (MT si c’est une transmission manuelle).  Celle-ci tient compte de la vitesse à laquelle le conducteur appuie sur la pédale.  Lorsqu’il enfonce la pédale lentement, la transmission ne change pas de rapport tant que le conducteur n’a pas utilisé tout le couple qui est à sa disposition. Lorsque la pédale est enfoncée rapidement, la transmission rétrograde plus tôt afin d’augmenter plus vite le couple à la disposition du conducteur.

La boîte manuelle SKYACTIV-MT à six rapports est plus petite, plus légère et plus robuste que tout ce qui a été construit jusqu’ici par Mazda et le tout pour réduire la consommation de carburant.

La transmission SKYACTIV-Drive offre un meilleur rendement énergétique que la transmission automatique antérieure offerte chez Mazda.  Elle associe la vitesse de réaction d’une boîte manuelle à la douceur d’une automatique.

La carosserie

Mazda a choisi de l’acier à très haute résistance pour la carosserie et elle a soudé ensemble deux métaux totalement différents, comme de l’acier et de l’aluminium en  en optimisant la forme et les caractéristiques de jonction de l’outil rotatif et en utilisant de l’acier galvanisé d’un côté.

Le châssis

Sous SKYACTIV le châssis se nomme SKYACTIV-Chassis.  Ainsi, les systèmes de direction et de suspension du châssis atteignent en même temps deux objectifs qui semblent à première vue contradictoires : le véhicule est agile à basse vitesse et stable à haute vitesse.

Donc en soi SKYACTIV n’est rien de plus qu’une marque de commerce qui désigne une panoplie d’innovations sur une voiture Mazda.

 

Essai 2015 Hyundai Elentra GL

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Imaginez une Hyundai Accent gonflé mais pas trop pour pas qu’elle ait l’air d’une Sonata et vous obtenez une Hyundai Elentra.

L’éternel milieu entre la Hyundai Accent et la Hyundai Sonata.

Dans les années passées la marche était haute entre une Accent et une Sonata, de nos jours, point de vue look, ce ne sont que de petits pas à franchir.

L’équipe d’AutoCarbure.com a mis à l’essai un 2015 Hyundai Elentra GL.

La Hyundai Elantra est confortable, rien à dire de ce côté, même que les places arrières sont faciles d’accès.

L’espace de rangement dans son coffre-arrière est généreux.

La puissance du moteur est correcte sans plus.  Le véhicule est dotée d’un moteur 4 cylindres de 1,8 litres développant 148 chevaux.

Bien chargé avec quatre adultes, le moteur est juste assez puissant sans plus.

Sa consommation d’essence correct pour les 260 kilomètres parcourus réparti sur  20, 20, 60 c’est à dire, 20% de ville, 20% de chemins de campagne et 60% d’autoroute.

La suspension laisse à désirer, particulière à l’arrière.  Lors de cahotement de la chaussée on a l’impression que l’arrière dandine.

La même chose a été observée sur une autre Hyundai Elentra essayé quelques semaines après notre essai.

Sinon, pour le rester, le véhicule offre une bonne tenue de route et une bonne réaction aux vents latéraux.

L’habitacle offre une belle insonorisation.

Sinon, la finition intérieure est bien, côté extérieur également.  On aime le désign et l’aérodynamisme que présente le véhicule.

Point de vue conduite, on dirait que le nouvelle palme de la conduite pépère revient maintenant à la Hyundai Elentra dans cette catégorie qui a longtemps été dominée par Toyota Corolla.

L’Elentra est une bonne voiture, on ne se casse pas la tête mais le plaisir à conduire n’y est pas.  Mais on a rien de bien grand à reprocher à la voiture.

La valeur de revente du véhicule est très bonne.  On trouve le véhicule peu abordable avec son prix de 22 000$ pour le modèle essayé (taxes incluses).   En fait on ne voit pas l’intermédiaire entre l’Accent et la Sonata. Rien ne justifie l’existence de l’Elantra.

L’équipe d’AutoCarbure.com attribuée la note globale en 50 points à la 2015 Hyundai Elentra GL de

78% ou 3.9

 

Essai 2016 Dodge Journey SXT

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Imaginez un Dodge Caravan plus petit et sans portes coulissantes. Voilà, vous obtenez un Dodge Journey.

L’équipe d’AutoCarbure.com a mis à l’essai un 2016 Dodge Journey SXT.

Le Dodge Journey est un véhicule multisegment assemblée au Mexique à l’usine Toluca.

C’est le confort, rien à dire de ce côté à part que le siège du conducteur est un peu mou.

La puissance du moteur, le légendaire Pentastar V6 de 3.6 litres. Peu gourmand, les résultants sont épatants après un essai de 1 200 kilomètres parcourus sur une répartition de 20, 30, 50 c’est à dire, 20% de ville, 30% de chemins de campagne et 50% d’autoroute.

Le moteur nous a toujours bien servi avec ses 283 cheveux et son couple de 260 lb-pi. Quand c’est le temps de rentrer sur l’autoroute, l’accélération est au rendez-vous, tout comme le moment d’un dépassement.

La suspension est très bonne, voire remarquable.

Le véhicule offre aussi une bonne tenue de route.

Côté du nombres de passagers que le véhicule permet, là c’est un problème. La troisième banquette a certainement été conçue pour les nains.  Une personne mesurant 5 pieds et plus qui s’assoit là sera inconfortable. Aucune place pour les jambes.

Avec la troisième banquette installée, il y a trop peu de place dans le coffre arrière. À peine de la place pour une valise et deux sacs d’épicerie. Vous ne partez pas sur la Côte Est américaine avec 6 personnes et leurs bagages en Dodge Journey, c’est impossible.

Sinon, la finition est bien, tant du côté intérieur qu’extérieur du véhicule. On ne nage pas dans le luxe mais c’est bien.

Au niveau de la conduite, rien a reproché au Dodge Journey.  Les changements de rapport de la transmission automatique se font en douceur.

S’aurait été bien d’avoir une caméra pour reculer, c’est tout de même un véhicule assez long.

Autre point négatif du véhicule, son aérodynamisme est pas mal carré, donc vous aurez deviné, il est pas mal imposant lors de grands vents ce qui fait qu’on sent beaucoup les vents latéraux sur la route.

Il y a de petits points achalants avec le Dodge Journey. Tout d’abord l’insonorisation est déficiente du côté du conducteur.  On entend beaucoup les bruits extérieurs. Espérons que Dodge va corriger cela dans les années à venir.

Aussi, il y a la fenêtre électrique lorqu’on l’abaisse.  Vraiment, pourquoi s’en va t’elle jusqu’en bas automatiquement?  Pas très pratique.  Ce serait pratique si cette option était optionnelle.

Au niveau de l’ajustement du chauffage ou de la climatisation, ça se fait assez bien mais il est difficile de maintenir la bonne température.  Ça devient toujours trop froid ou trop chaud.

Sinon, le Dodge Journey dans son ensemble est un bon véhicule et il est plaisant de s’y promener à bord pour de longues distances.

Malheureusement l’équipe d’AutoCarbure.com avait pris des photos du Dodge Journey mais la carte sur laquelle elles ont été prises a connu des problèmes. Donc nous devons prendre la photo du site de Dodge.ca.

La note globale en 50 points attribuée au 2016 Dodge Journey SXT est

76% ou 3.8