Emplacement de radar photo au Québec

Le radar photo au Québec est devenu une machine perceptrice d’impôts pour le gouvernement du Québec.

Il existe maintenant le radar photo mobile. C’est à dire un radar photo monté sur une unité mobile.

Une page sur Facebook vous informe de l’emplacement de radar photo partout sur le territoire du Québec.

Il y a l’économie collaborative comme AirBnB, Uber ou Lyft et il y a maintenant des outils collaboratifs de dénonciations.  Les gens collaborent sur cette page Facebook, pour vous évitez de vous faire prendre par un radar photo.

L’application pour téléphone intelligent Waze, moins utilisée au Québec, peut aussi vous informer de la présence de radar photo dans les secteurs plus habités.

Le 30 septembre dernier le Journal de Montréal avait listé sur une carte les emplacements des radars photo sur le territoire du Québec. Malheureusement ils ne tiennent pas cette carte à jour.

Le Ministère du Transport du Québec (MTQ) dresse une liste par régions sur son site Internet. Mais côté précision il n’y a rien de mieux que la collaboration entre automobilistes pour avoir une liste à jour de l’emplacement de radar photo.

Pour éviter le radar photo au Québec, certain disent sur les médias sociaux que d’ajouter une pellicule de type Saran wrap sur votre plaque d’immatriculation évite que la photo de votre plaque prise par le radar photo soit claire. Si vous cherchez dans votre moteur de recherche préféré comment contrer les radars photo vous trouverez tout plein de moyens.

Avez-vous vraiment les moyens de tester ces moyens? Le meilleur moyen de ne pas se faire prendre est encore de ralentir et d’éviter d’être une entrée comptable dans la colonne revenus du gouvernement pour qui le radar photo est une vache à lait.

En terminant doit on dire photo radar ou radar photo? Le terme exacte qu’emploi le MTQ est radar photo.

 

 

 

 

Bond de 19% de l’essence ce 17 février à Montréal

Bond de 19% de l’essence ce 17 février à Montréal, subitement les pétrolières affichent le litre d’essence à 1,05$ alors que la veille il était 88,9 cents.

Qu’est-ce qui peut justifier une telle hausse du prix de l’essence à la pompe?

Bon nombre d’entre-vous vont dire que les pétrolières veulent s’en mettre davantage dans les poches.

C’est faux. Pendant ce temps à Edmonton, même pays et mêmes pétrolières, le prix du litre d’essence est à 57,4 cents.

Qu’est-ce qui fait donc que le prix de l’essence a subitement augmenté à Montréal pour se vendre 82% plus cher qu’à Edmonton?

Il faut se tourner vers le gouvernement du Québec et sa Régie de l’Énergie qui fixe le prix plancher auquel les pétrolières n’ont pas le droit de vendre plus bas.

Ainsi via cette régie, le gouvernement du Québec s’assure d’un taux minimal de taxation.

En fait lorsque le prix est à 1,05$ le litre comme présentement à Montréal, le gouvernement récolte plus de taxes que le prix de vente du litre d’essence à Edmonton.

Alors cessez chers consommateurs de blâmer les pétrolières mais blâmez plutôt le gouvernement.  Ce dernier empêche une vive compétition entre les pétrolières afin qu’elles vous offrent un meilleur prix à la pompe.

Que chantait Charlebois déjà? « . Blâme pas le gouvernement. Mais débarrasse toi z’en ».

Des recharges aux bornes électriques si populaires au Québec? On se calme!

Le Circuit électrique de bornes électriques alimentées par Hydro-Québec a connu une année 2015 que la société d’État qualifie «d’exceptionnelle».

Qu’est-ce qu’il y a de si exceptionnel?  46 000 recharges effectués aux bornes du réseau en 2015.

La société en rajoute en mentionnant qu’en un an, le nombre de recharges mensuelles sur les bornes électriques de son réseau a plus que doublé, passant de 2 600 à 6 300 recharges.

Sincèrement, y a pas de quoi écrire à sa mère, pourquoi donc?

Parce que si le parc automobile québécois n’avait qu’un simple 5% de véhicules élecriques, le réseau en place ne tiendrait pas la route et la société d’État devrait sortir les milliards pour mettre en place un réseau efficace avec davantage de bornes électriques et ce en augmentant davantage le coût du kilowatt/heure aux clients résidentiels québécois.

Or, le parc automobile actuel au Québec n’a même pas 1% de véhicule électrique, en fait quelque part entre 0,13% et 0,16% probablement moins de 8 000 véhicules. Or avec 8 000 véhicules, il est normal que les bornes du réseau d’Hydro-Québec aient connu 46 000 recharges en 2015, même que être la société d’État je me questionnerait à savoir pourquoi les 8 000 véhicules n’ont utilisé le réseau que moins de 6 fois chacun en moyenne pour l’année.

Rappelons que le gouvernement du Québec veut atteindre la cible de 80 000 véhicules électriques sur le parc automobile québécois pour 2020. C’est dans moins de quatre ans. Il faudrait qu’au courant des 47 prochains mois, que les québécois achètent par mois 1 500 véhicules électriques pour atteindre cette cible. La marche est donc très haute voire impossible. Mais il y a fort à parier que le gouvernement va user de généreuses subventions à la hausse pour insciter les québécois acquérir des véhicules électriques ou encore il va taxer davantage l’essence pour étouffer davantage les contribuables et ainsi qu’ils rangent leur véhicule pour opter pour le transport en commun et ainsi que la proportion de la voiture électrique augmente versus le parc automobile en place en 2020.

Avec les récentes hausses des droits d’immatriculation à la SAAQ pour les véhicules ayant un moteur de plus de 3,9 litres, le gouvernement québécois est en train d’étouffer l’automobiliste.

Pour l’instant peu d’automobilistes ont réussit à être convaincus de payer 35 000$ pour acquérir une Chevrolet Volt alors que pour le même montant ils peuvent s’acheter une Hyundai Elentra et mettre 10 000$ d’essence dans leur réservoir afin de pouvoir parcourir plus de 100 000 kilomètres.  La plupart de ceux qui l’ont fait sont des travailleurs professionnels, des entrepreneurs ou ceux qui sont appellés en technologie les early adapters qui sont toujours une poignée à se lancer sur les nouvelles technologies parfois de façon aveugle.

Sur les autoroutes, la conduite dans la voie de gauche est un problème plus criant à combattre au Québec.

Récemment la Sûreté du Québec annonçait qu’elle allait pénaliser les conducteurs qui suivent de trop près. Effectivement c’est dangereux. et une bonne chose à pénaliser.  Mais l’équipe d’AutoCarbure.com juge qu’il y a un problème plus criant à combattre sur les autoroutes du Québec.

La conduite inutile dans la voie de gauche sur les autoroutes.

En Ontario ils ont réglé ce problème il y a longtemps. Si vous avez déjà pris la 401 vers Toronto ou la 417 vers Ottawa vous êtes au courant de la façon simple à laquelle les autorités ontariennes ont réglé ce problème.  Même dans les états américains limitrophes au Canada ils ont réglé le problème des lambineux dans la voie de gauche sur les autoroutes.

Identification du problème

Vous n’êtes pas sans savoir quel est le problème de cette conduite qui s’éternise dans la voie de gauche sur les autoroutes du Québec, que vous circuliez sur la 40, la 30, la 20 ou la 10 où c’est plus criant.  La même situation est observée sur la 132, la 116 et beaucoup de routes provinciales qui sont à quatre voies aux abords des grands centres urbains.  Ça cause des bouchons monstres.  Les gens roulent à gauche à une vitesse parfois inférieur à 100 km/h ou même inférieure à ceux qui circulent dans la voie de droite, ce qui rend totalement impossible tout dépassement.

Vous pouvez compter des dizaines de minutes de perte de temps à cause de ces situations facheuses où un ou des véhicules roulent dans la voie de gauche à une vitesse inférieure à celle du flot de trafic dans la voie de droite.

La solution simple

En Ontario et aux États-Unis ils ont réglé le problème tout simplement en plaçant des pancartes le long des autoroutes qui mentionnent «Slower traffic keep right» ou encore « Left lane for passing only». Traduction pour ceux qui leur Anglais est déficient, « Circulation lente gaerdez votre droite » et « Voie de gauche pour dépasser seulement ». Les State troopers américains et l’OPP ontarienne sont sans pitié si vous n’appliquez pas cela.

Pas de baladeurs du dimanche dans la voie de gauche, sinon on vous colle une contravention. Même chose si vous circulez dans la voie de gauche à une vitesse inférieure a flot du trafic dans la voie de droite.

Au Québec

On ignore ce que les autorités attendent pour mettre pareille mesure en place au Québec.  Déjà que les autoroutes 10, 20 et 40 ne fournissent pas au flot de trafic les week-ends, si la circulation ne peut s’effectuer dans une logique, bienalors  compter de 25 à 40% plus de temps pour vous rendrez à Québec, Drummondville ou Sherbrooke durant les jours de week-end à partir de Montréal et l’inverse est tout autant vrai.

De plus le fait de devoir freiner à plusieurs reprises à gauche qu’il vous est impossible de dépasser par la voie de gauche, augmente votre consommation d’essence donc du même coup la quatité de CO2 que votre véhicule relâche dans l’atmosphère de la belle province québécoise.  Ainsi, dans une province qui se dit très verte, il serait temps que le gouvernement y voit et applique des mesures simples et efficaces.

La méthode ontarienne et américaine est peu coûteuse à instaurer et très efficace.  Rendez-vous à Ottawa, Toronto, Boston, Portsmouth ou Albany et jamais votre circulation ne sera perturbée par des lambineux dans la voie de gauche.

Qu’attend le gouvernement du Québec pour rendre nos autoroutes plus efficaces?

Des haltes texto mais pourquoi le wi-fi?

Lorsque le ministre des Transports du Québec, Robert Poëti, a annoncé l’implantation de haltes texto au Québec, l’équipe d’AutoCarbure.com s’est réjouie.  Il y a des années que l’on observait aux États-Unis des zones pour texter le long des autoroutes.

Mais une question est apparue.  Pourquoi offrir le wi-fi gratuitement?

Les restaurants McDonald’s de tout le Québec offrent le wi-fi gratuitement, le gouvernement veut-il les compétitionner?  Beaucoup de leurs restaurants sont déjà  établis le long des autoroutes du Québec.

On se questionne sur la pertinence de dépenser encore en 2015 des deniers publics pour offrir un service que des entreprises privées offrent?

De plus, est-ce réellement la mission d’un gouvernement d’offrir des aires de détente avec wi-fi le long des autoroutes?

Bien sûr texter au volant c’est dangereux.  Mais est-ce que les gens vont texter moins s’ils savent qu’ils peuvent arrêter à un endroit pour le faire?

Probablement pas plus que maintenant car il y a déjà des endroits pour le faire.  Envoyer des textos est déjà inclus dans la plupart des forfaits cellulaires disponibles, pas besoin d’un borne wi-fi pour cela.  Les panneaux vont-ils faire patienter les gens jusqu’à la prochaine halte texto avant d’envoyer leur réponse?

Bien sûr que non!  Il y a déjà des panneaux indiquant des aires de repos.

Donc à part de dépenser des dizaines de milliers de dollars en panneau et en coûts Internet pour offrir la borne wi-fi, l’équipe d’AutoCarbure.com se questionne sur la pertinence d’une telle annonce.

Où est le gain pour les automobilistes payeurs de taxes dans tout cela?

Sur un autre ordre d’idées, taponner sur son GPS ou envoyer un texto, qu’est-ce qui est le plus dangereux au volant?

AutoCarbure.com - automobile au Québec

AutoCritique le blog d’opinions d’AutoCarbure.com: Électrification des taxis à Montréal, mais à quel prix?

Première chronique du blog d’AutoCarbure.com qu’on a nommé AutoCritique. Un blog d’opinions reliés au monde de l’auto.

Ce matin dans un article de la section Affaires de La Presse, l’ex-dragon, Alexandre Taillefer via son entreprise, veut électrifier les taxis à Montréal et ça débutera l’an prochain avec 50 voitures électriques et sur le lot quelques luxueuses dont des Tesla.

Ce que M. Taillefer veut faire est bien, son lobbying de vouloir électrifier les taxis semble par contre moins clair.

Derrière des intentions vertes de vouloir que les taxis polluent moins semble se cacher quelque chose d’autres.

Mais quoi?

Allez savoir!

Avec Uber-X, la compétition avec l’industrie du taxi traditionnelle est merveilleuse. Les prix baissent.

Mais évidemment une course de 5km avec une Tesla électrique, ne va pas être le même prix qu’une courte en Toyota Camry d’un Uber-X ou de Taxi Hochelaga.

C’est là que ce n’est pas clair.

Ce qui est clair par contre c’est que la règlementation sur les taxis dans la métropole est vétuste.  Et ça, M. Taillefer semble être en accord avec cette règlementation qui exige de débourser plus de 200 000$ pour obtenir un permis de taxi.

Où c’est moins clair c’est comment l’entreprise pourra être rentable.  50 permis à 200 000$ ça fait 10 millions de dollars.  Ajouter à cela l’achat de 50 véhicules électriques dont 10 Tesla, la facture grimpe facilement à 13 millions.

Comment espérer rendre une entreprise de taxis électriques rentables avec des investissements initiaux d’au moins 13 millions?  En supposant qu’un taxi roule 20 heures par jour en moyenne à un rendement de 25$ de l’heure. Je dis 20 heures car il est impossible qu’un taxi électrique roule 24/24 pour la simple raison qu’il a besoin de recharge et de nettoyage.

Je calcule également 25$ de l’heure car on s’entend que de 4h à 6h du matin, si un taxi obtient une course ça tiendra du miracle.

Donc à 20h par jour, ce n’est que 600$ par jour par taxi qui rentrera moins les dépenses d’employés, de marketing, d’entretien des véhicules.  Au niveau employé, supposons un prix minimal de 12$ de l’heure, on parle immédiatement d’un coût de 240$ par jour. On parle donc de 480$ par jour et par taxi de profits bruts au maximum. Il faut ajouter aussi les coûts d’entretien des véhicules, de l’immatriculation et bien sûr des coûts pour la faire rouler.

Donc vous comprendrez qu’on parle d’un revenu annuel maximum par taxi de 219 000$ pour les fins de calculs arrondissont cela à 215 000$.

Supposons qu’après 150 000km vous devez remplacer le véhicule de taxi. On ne peut donc coller à un taxi qu’une durée de vie de 2 ans maximale. À 50 000km par année par taxi, on parle d’une distance moyenne quotidienne et raisonnable par taxi de 136km.
Il faut donc amortir le coûts des véhicules sur trois ans.  Or, une Tesla Model S transformée en véhicule de taxi avec les taxes de ventes coûte au bas mot 120 000$.  Donc 40 000$ par année en coûts d’achat uniquement.

Le revenu annuel maximum d’un taxi est de 215 000$.  Les coûts annuels pour un chauffeur 20h par jour sont de 87 000$ et le coût d’achat d’une Tesla amorti sur trois ans est de 40 000$.  Il reste environ 90 000$ par taxi. 90 000$ duquel vous devez déduire les coûts d’assurances, les coûts d’entretien de la mécanique du véhicule, l’immatriculation, les coûts esthétiques du véhicule.  On parle facilement ici de 15 000$ par année.

Il reste donc 75 000$ par année par taxi moins les frais en marketing et de bureau.  On peut facilement établir que les profits nets par Tesla s’établiront annuellement à 50 000$ par année.

Supposons que le coût du permis de 200 000$ est amorti sur 10 ans, on parle ici de profit annuel par taxi Tesla de 30 000$.

Ce qui est très peu compte-tenu qu’il faut racheter une Tesla Model X aux 3 ans.

Pour arriver à ses fins et faire du profits, c’est là qu’entre donc en jeu la valse des subventions.  Subventions pour rouler vert.  Subventions à l’achat etc… etc…

C’est là le danger pour le consommateur. Ces subventions proviennent de leurs poches.

La facture va donc être refilée au payeur de taxe.

Or… dans un monde où le baril de pétrole se situe sous les $50, il ne faut pas songer à l’électrification des transports, car le coût n’en vaut pas la chandelle.

Ce que M. Taillefer veut faire avec son service de taxi, avec chauffeur en uniforme, courtois et bien mis, c’est une très bonne idée. Où ça l’est moins c’est de vouloir bâtir un réseau de taxis électriques sur le dos des contribuables et de supporter la règlementation sur le taxi qui exige de débourser 200 000$ par permis.

Un beau Cadillac à 65 000$ ferait amplement l’affaire pour un taxi. C’est luxueux, fiable et peu coûteux à opérer.

Ha bien sûr, à 1,20$ le litre d’essence.

Bien voilà, il est là le problème.

Les gouvernements sont trop voraces.

Pendant que M. Taillefer bâtira son empire électrique, les consommateurs dans le reste du Québec, devront absorber un litre d’essence à la hausse pour payer les subventions alors que partout en amérique du Nord, le prix de l’essence à la pompe est sous l’équivalent du 80 sous le litre.

Est-il justifier de payer 50% supplémentaire en coût d’essence pour avoir un réseau de taxis électriques?

Est-il justifier de débourser le double en coût d’achat d’un véhicule électrique?

Actuellement à 100 000$ pour une Tesla Model X, vous pourriez obtenir l’équivalante en confort chez Cadillac pour 55 000$ incluant les taxes. Mettrez-vous 45 000$ d’essence?

Non!

Souvent les gens comparent une Tesla Model S à un Dodge Charger R/T doté d’un v8 HEMI quand viens le temps de comparer la consommation d’essence.

On peu aussi comparer avec la valeur nutritive d’une salade à une poutine.

Mais ça demeure illogique comme comparaison.

Les voitures à essence d’aujourd’hui sont beaucoup moins polluantes qu’il y a 10 ou 20 ans et consomme beaucoup moins avec pourtant des véhicules plus pesant qu’autrefois.  Il faut cesser de sortir l’épouvante et nous jouer la chanson voiture électrique.

Arrêter pour charger sa voiture électrique, disons-le, c’est chiant!  Ce n’est pas efficace. La technologie s’améliore de ce côté mais attendons.

Une voiture à essence, 5 minutes à la station-service et vous pourrez rouler si ça vous chante encore 500km sans vous arrêtez.

Il faut vendre l’efficacité des moteurs à essence d’aujourd’hui.  Certes les moteurs électriques sont novateurs mais ils sont coûteux et peu rentables.

De plus pourquoi vouloir bâtir un empire de taxis électriques sur le dos des contribuables avec un refrain qui plait aux verts?  Pour faire comme les Bombardier, Quebecor, Jean Coutu, qui eux aussi ont bénéficier de généreuses subventions, de crédits d’impôts, bred des largesses de l’État?

La solution au Québec c’est de réduire les coûts de permis des taxis.  De diminuer la règlementation qui profite aux plus riches, voire à ceux qui veulent manipuler le système.

Moins de règlementation égalera moins de coûts pour exploiter une entreprise de taxis et moins de coûts requis sur en taxes sur l’essence.

S’il y a moins de coûts, il y aura davantage de compétitions, et s’il y a davantage de compétitions, le consommateur sera gagnant.

Actuellement ce que M. Taillefer veut faire, c’est de bâtir un empire de taxis sur le dos des contribuables et qui ne fera pas diminuer les prix mais à long terme que les augmenter.  Qui sera gagnant à part lui? Personne!

Vive le modèle Uber-X qui lui a un seul but.  Mieux service le consommateur avec de bons prix.

Une belle saison touristique estivale 2015 au Québec

Le gouvernement du Québec se pètent les bretelles pour la réussite de la saison touristique à Montréal mais en réalité il y est pour rien.  Un seul facteur a influencé les touristes étrangers. La faiblesse du dollar canadien.

Nombreux étaient les autobus dans le Vieux-Québec et le Vieux-Montréal comme on peut le constater sur le cliché ci-haut.

Beaucoup d’autobus en provenance de New York, du Massachussets et du Connecticut.

Ce qui a fait connaître à Montréal et à la province de Québec, toute une saison touristique estivale 2015.

Pour attirer davantage de touristes, le gouvernement devrait mettre le moins d’argent possible dans la promotion touristique et diminuer les taxes sur le litre d’essence. Il y aurait encore plus de touristes au Québec.

Cette saison les américains qui sont venus se balader au Québec avait un en tête une expression quand ils arrivaient à la statio-service et qu’il constatait les prix de 1,25$ le litre…  «rip-off», traduction libre, un vrai vol.

Sachant cela, plusieurs ont été vers Toronto et la région de la Capitale Nationale du Canada étant donné que le prix de l’essence y était moins cher.

Est-ce que le gouvernement du Québec revisera à la baisse son taux de taxation sur l’essence pour 2016?

Bye bye SAAQ, les recycleurs d’autos relèveront de l’OPC

Dès lundi, le 19 octobre, ce sera l’Office de la protection du consommateur (OPC) qui aura la responsabilité de la délivrance des permis pour les commerçants recycleurs de véhicules routiers et d’envoyer des inspecteurs sur le terrain.

Jusqu’ici, ces recycleurs étaient sous la «supervision» de la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ).  Ces recycleurs d’autos relèveront de l’OPC

L’Association des recycleurs de pièces d’auto et de camion (ARPAC) estime qu’il y aura ainsi un resserrement des délivrances de permis pour les entreprises oeuvrant dans ce secteur.

Elle signale également l’importance d’agir de façon légale et écologique lors de la disposition d’un véhicule.

L’ARPAC compte 84 membres, qui effectuent près de 80% des activités de recyclage des pièces de véhicules dans toutes les régions du Québec.

En vertu de la loi, seuls ces recycleurs peuvent légalement acheter les véhicules en fin de vie.  Ils s’assurent des bonnes pratiques environnementales pour disposer des fluides provenant de ces véhicules ainsi que des vieux matériaux.

Au Québec, chaque année, ce sont près de 400 000 véhicules qui sortent du parc automobile.

Afin d’éviter des problèmes reliés à la vente de son vieux véhicule, les gens doivent s’assurer de recevoir un reçu légal ou une attestation de transaction avec un commerçant légitime afin de permettre d’obtenir le crédit d’immatriculation applicable aurprès de la SAAQ.

La mission de l’OPC est de protéger le consommateur et non l’environnement.  C’est donc questionnable comme choix.  N’est-ce pas que le Ministère de l’environnement aurait été le mieux placé pour gérer le recyclage de véhicules?

De plus il n’est pas mentionné si le nombre d’employés à l’OPC va augmenter et celui de la SAAQ diminuer afin qu’ils puissent mettre davantage de vérificateurs sur le terrain?

Ça semble bâclée comme décision de la part du gouvernement du Québec.

Des gouvernements gros consommateurs de véhicules

En incluant les véhicules de la SAQ et d’Hydro-Québec ainsi que toutes les sociétés d’État et de la couronne, des villes de Montréal et de Québec, ainsi que le gouvernement du Québec  au travers tout son réseau de la Santé, d’Éducation et les divers ministères et organismes, le gouvernement fédéral au Québec et tous les gouvernements municipaux de la province, c’est plus de 100 000 véhicules qui appartiennent à des gouvernements au Québec, estimation faite par l’équipe d’AutoCarbure.com.

Imaginez, 100 000 véhicules, des coûts faramineux payés à même les taxes et impôts que vous versez quotidiennement à l’un de ses gouvernements gros consommateurs de véhicules.

N’aura-t-il pas lieu de créer un centre de partage de véhicules entre les divers paliers de gouvernements afin de réduire les coûts et d’optimiser l’utilisation de ces véhicules.

Bien sûr les véhicules de polices et différents véhicules d’urgence ne pourraient pas faire parti de ce centre de partage mais chaque ministère et organisme ont des véhicules mis à la disposition des fonctionnaires pour leurs déplacement d’affaires et pourquoi ces véhicules ne seraient pas partagés entre les ministères et organismes?

De toute évidence les coûts d’utilisation en seraient réduits et le nombre de véhicules requis serait aussi diminué.  Même qu’une partie de l’utilisation d’un véhicule requis pour des déplacements pourraient se faire au privé via une entreprise de location de véhicules tel que Avis, Enterpsie ou Thrifty pour ne nommer que celles-là.

Il y a un gros travail à faire et espérons qu’un leadership créatif viendra de la part de l’un de ses pâliers de gouvernement afin de réduire les coûts pour le contribuable québécois.  Première étape, peut-être d’exclure les municipalités et les gouvernements des coûts d’immatriculation à la SAAQ. Imaginez, un gouvernement qui paie des droits d’immatriculation à son propre gouvernement.

On parle ici de plus de 22 millions de coûts d’immatriculation pour les dits 100 000 véhicules.

N’est-ce pas là une situation évitable de gouvernement dans le gouvernement?

 

Jusqu’à 26 cents de différence sur le litre d’essence dans un rayon de 150km au Canada

À Montréal samedi, plusieurs stations-services affichaient le prix du litre d’essence à 134,4$.

À Maxville, en Ontario, une station Ultramar vendait son litre d’essence à 1,079$ samedi le 13 juin.

Une différence de 26 cents le litre.  Sur un plein de 50 litres, on parle ici d’une différence de 13$.

Sur une base annuelle, d’un plein par semaine, c’est une différence plus de 650$.

La faute aux pétrolières?  Non la faute au gouvernement du Québec qui a une soif insatiable de taxes. À Montréal un litre d’essence de 134,4$ contient près de 52 cents en taxes de toutes sortes.

Vous vous rappelez la chanson de Charlebois… Blâme pas le gouvernement, débarasse-toi z’en!

AutoCarbure.com ne désire pas tourner le fer dans la plaie, mais pendant ce temps à Manchester au New Hampshire le gallon d’essence américain est à $2.53 l’équivalent en dollar canadien et en litre à 0,816$ le litre. Tout de même 65% moins cher qu’à Montréal.  Plusieurs québécois se rendant à l’événement de la NHRA à Epping, New Hampshire ce week-end ont pu faire le plein d’essence à ce prix.