Vocarbulaire: SKYACTIV de Mazda

Qu’est-ce que le fameux SKYACTIV dont Mazda a tant parlé dans ses publicités télés?

Détrompez-vous, cela n’a rien à voir avec une activation quelconque en provenance du ciel comme peut laisser croire le nom.

La technologie SKYACTIV s’associe à quatre points.  Le moteur, les boîtes de vitesses, la carosserie et le châssis.

Le moteur

Au niveau du moteur ça se nomme le SKYACTIV-G (ou D si c’est un moteur diesel).

Le moteur est ainsi conçu plus léger et permet une économie d’essence judicieuse.  Le taux de compression des pistons dans les cylindres a été élevé (13:1) pour tirer davantage d’énergie du carburant.  Ces pistons ont été redessinés par les ingénieurs de Mazda qui leur ont donné une forme bombée.

Le moteur SKYACTIV-G améliore l’efficacité de la pompe à huile  et de la pompe à eau, en plus de diminuer le frottement des pistons, les bielles et le vilebrequin.

Une autre des innovations du moteur SKYACTIV-G, est le collecteur d’échappement spécial 4-2-1 qui permet d’atteindre un taux de compression très élevé.

La transmission

La transmission se nomme SKYACTIV-Drive (MT si c’est une transmission manuelle).  Celle-ci tient compte de la vitesse à laquelle le conducteur appuie sur la pédale.  Lorsqu’il enfonce la pédale lentement, la transmission ne change pas de rapport tant que le conducteur n’a pas utilisé tout le couple qui est à sa disposition. Lorsque la pédale est enfoncée rapidement, la transmission rétrograde plus tôt afin d’augmenter plus vite le couple à la disposition du conducteur.

La boîte manuelle SKYACTIV-MT à six rapports est plus petite, plus légère et plus robuste que tout ce qui a été construit jusqu’ici par Mazda et le tout pour réduire la consommation de carburant.

La transmission SKYACTIV-Drive offre un meilleur rendement énergétique que la transmission automatique antérieure offerte chez Mazda.  Elle associe la vitesse de réaction d’une boîte manuelle à la douceur d’une automatique.

La carosserie

Mazda a choisi de l’acier à très haute résistance pour la carosserie et elle a soudé ensemble deux métaux totalement différents, comme de l’acier et de l’aluminium en  en optimisant la forme et les caractéristiques de jonction de l’outil rotatif et en utilisant de l’acier galvanisé d’un côté.

Le châssis

Sous SKYACTIV le châssis se nomme SKYACTIV-Chassis.  Ainsi, les systèmes de direction et de suspension du châssis atteignent en même temps deux objectifs qui semblent à première vue contradictoires : le véhicule est agile à basse vitesse et stable à haute vitesse.

Donc en soi SKYACTIV n’est rien de plus qu’une marque de commerce qui désigne une panoplie d’innovations sur une voiture Mazda.

 

smart effectue un virage électrique en Amérique du Nord

Économique la Smart Fortwo? Pas tant que ça!

En ce jour de la fête nationale des Français, quoi de mieux que de parler d’une voiture assemblée chez eux.

AutoCarbure.com vous pose la question:  Combien de litres d’essences est-il requis pour parcourir 400 kilomètres avec une Smart? 400 kilomètres disons moitié ville et moitié routes de campagnes.  La réponse , 28,75 litres.

Donc 7,19 litres au 100 kilomètres. Pas mal vous direz!

Sauf que la petite Smart exige un carburant de 91 en indice d’octane. Le fameux Super qui se vend souvent 15% plus cher que le litre d’essence ordinaire.

Donc pour comparer les oranges avec les oranges il faut ajouter 15% au 7,19 litres ce qui donne 8,27 litres au 100 km. Ce qui représente une consommation supérieure à une Nissan Micra S ( équipée d’une boîte de transmission automatique) dans laquelle vous serez davantage confortable que la Smart et dans laquelle vous pourrez logez davantage de bagages.

Si la Smart consommait de l’essence ordinaire, elle serait championne toutes catégories de la consommation d’essence. Mais malheureusement elle ne l’est pas.

La véritable économie de la Smart semble être parce qu’elle loge si peu que vous ne pourrez pas aller au Costco ou faire une grosse épicerie.

Smart Fortwo vs Nissan Micra

Au niveau du prix de vente, la Smart se vend 3 600$ de plus que la Nissan Micra.

Au niveau de l’émission de CO2, la Smart en émet légèrement plus que la Nissan Micra.

Son moteur est aussi moins puissant que la Nissan Micra.

Au garage. la Smart Fortwo est moins économique car le taux horaire d’un concessionnaire Daimler/Mercedes est pas mal plus élevé que celui d’un concessionnaire Nissan.

Quel est donc quel est le vrai avantage de la Smart sinon de se dire qu’on se promène dans un véhicule de la famille Mercedes?

 

Un essai de la Smart ForTwo a été réalisé récemment par l’équipe d’AutoCarbure.com, les détails seront prochainement publiés.

Pourquoi gonfler ses pneus à l’azote?

Depuis quelques années, des centres de services, des concessionnaires et certains garages indépendants ont commencé à offrir aux automobilistes une nouvelle option pour le gonflement des pneus. Plutôt qu’à l’air comprimé, ils offrent maintenant le gonflement des pneus à l’azote.  Arnaque ou effet réel, l’équipe d’AutoCarbure s’est penchée sur la question.

En aéronautique, les pneus d’avion sont souvent gonflés à l’azote car ils doivent résister à d’énormes variations de température et que la vapeur d’eau associée à l’air comprimé pourrait geler pendant le vol.

Les pneus de voitures de course NASCAR sont aussi gonflés à l’azote afin de les rendre plus résistants aux changements de température.

Mais pourquoi gonfler les pneus de son automobile à l’azote?
Tout automobiliste sait qu’une pression optimale des pneus aide à économiser du carburant, réduit l’usure de celui-ci et augmente la capacité de bien diriger le véhicule en situation d’urgence. L’azote permet cela sur une plus longue période.

L’air comprimé est composé de 78 % d’azote, 21 % d’oxygène et aussi de d’autres gaz. Donc gonfler un pneu à l’azote revient à le gonfler sans aucun oxygène.  Aussi, les molécules d’azote sont plus grosses que celles de l’oxygène, elles ont donc plus de mal à traverser la paroi du pneu, ce qui permet à celui-ci de conserver sa pression optimale plus longtemps.

Les pneus gonflés à l’air comprimé contiennent souvent de la vapeur d’eau, qui favorise la corrosion des jantes en acier et même celle en aluminium. Certains garagistes prétendent que l’humidité de cette eau peut aussi affecter les capteurs des systèmes de surveillance de la pression des pneus (SSPP) et leur aptitude à fournir des lectures exactes.

L’azote quant à elle, a un taux d’humidité beaucoup plus bas, réduisant ainsi le risque de corrosion et offrant une performance optimale des capteurs de pression SSPP.

Les inconvénients
Gonfler vos pneus à l’azote présente toutefois certains inconvénients. Malgré son aptitude à ralentir le dégonflement, il est toujours possible que la pression des pneus baisse avec le temps. Une fois que cela se produit, un pneu gonflé à l’azote doit être regonflé avec de l’azote pour conserver les avantages mentionnés précédemment. Si vous ajoutez de l’air comprimé à un pneu rempli d’azote, vous devrez le dégonfler complètement avant de le regonfler à l’azote.

L’azote ou pas?
CAA-Québec, de son côté, indique que l’air comprimé fait tout aussi bien l’affaire lorsqu’on vérifie la pression des pneus une fois par mois.  Mais si ça vous ne tente pas de faire cette vérification, allez-y avec de l’azote.

En terminant, bien que l’azote puisse vous épargner de l’argent à long terme, il coûte aussi plus cher que l’air comprimé qui elle est souvent gratuite ou presque. Il en coûte de 3 à 5$ pour remplir un pneu à l’azote.