Photo du moteur Hellephant tiré du catalogue Mopar

Tous les moteurs Hellephant de Mopar vendus en deux jours

Mopar prenait les commandes pour le moteur V8 Hellephant via son site Internet. En deux jours touta été vendu.

Rien de moins.

Le Hellephant est un moteur V8 suralimenté de 7.0 litres (426 pouces cube) développant 1 000 chevaux et 950 livres-pied de couple.

Aussitôt mis en vente, tous les exemplaires de ce moteur monstrueux se sont vendus en un temps record. età 29 9995 dollars américains chacun.

Hellephant est un moteur assemblé à la main. Son existence n’est que pour alimenter des projets spéciaux de bricoleurs.

Le Hellephant tiens son nom de la référence au moteur 426 HEMI introduit en 1964 sous le surnom « Elephant » de par sa puissance inégaléee. Donc Hell + Elephant donne Hellephant

Lors de sa présentation du moteur, Mopar promettait qu’il s’installerait facilement dans n’importe quel véhicule Dodge produit avant 1976. Elle ne prévoyait pas l’inclure dans aucun véhicule de production de Chrysler pour les années à venir. Parions que certains bricoleurs vont le faire probablement sur les modèles récents de Charger ou Challenger.

Le moteur est livré dans une caisse avec un ordinateur (PCM), le filage nécessaire à son installation, les capteurs, un alternateur, les courroies, les supports de moteur et une pédale d’accélération.

Mopar est la division distribuant les pièces détachées du groupe Fiat Chrysler Automobiles (FCA). L’entreprise conçoit et fabrique également en petite série des véhicules spéciaux basés sur des modèles Chrysler et Dodge.

Il n’a pas été possible de savoir si Mopar comptait combler bientôt la rupture de stock de son puissant moteur Hellephant.

Titan Certified

Vous pourrez bientôt opter de faire analyser rapidement les fluides d’une voiture usagée dans un laboratoire

Avec la possibilité d’analyser les fluides d’un véhicule en laboratoire, tout le processus de magasinage d’une voiture usagée risque d’être chamboulé. Cette posssibilité vous donnera l’historique du véhicule.

Quand vous magasinez une voiture usagée, on s’entend tous que sur l’échelle de la confiance, un vendeur d’auto n’est pas situé bien haut, juste au-dessus des politiciens et encore pour certains.  Le consommateur qui magasine est inondé de publicités et de revendeurs qui indiquent revendre un véhicule avec une inspection en multiples points et un rapport de l’historique des collisions du véhicule.

Le rapport de l’historique des collisions est de plus en plus inutile ces jours-ci alors que les propriétaires de véhicules accidentés vont tenter d’éviter une hausse de leur police d’assurance-auto en assumant eux-mêmes le coût des reparations. Ce qui fait que le véhicule est réparé et que la reparation n’apparaîtra dans aucun rapport rattaché au véhicule. Sans compter que si le propriétaire fait réparer lui-même la voiture au débosseleur, il s’arrangera pour les coûts demeurent le plus bas possible et il y a risqué que les coins soient coupés ronds.

Quand vient le temps également de lire le rapport d’inspection fait par le revendeur, il y a encore un enjeu de crédibilité. Est-ce que le véhicule a été inspecté en profondeur ou encore juste assez pour rencontrer les règles de la SAAQ

Maintenant, certains détaillants et quelques consommateurs optent pour une toute autre méthode et celle-ci s’avère peut coûteuse et permet d’avoir un diagnostic précis et ciblé sur l’état de santé d’un véhicule usagé. Cette méthode est déjà utilisé par les gestionnaires de grandes flottes de véhicules, encore plus chez les gestionnaires de flottent de véhicules lourds (transport, construction, mines).

La méthode consiste à faire analyser les fluides du véhicule usagé et d’obtenir un rapport détaillé d’un laboratoire. Un échantillon des divers fluides peut en dire long sur l’état de santé d’un véhicule. Certaines multinationales ont même leur laboratoire privé pour diagnostiquer l’état de santé de leurs véhicules. Les fluides analysés sont l’huile à moteur, l’huile à transmission, l’huile à freins, en fait tout fluide qui a une fonction typique dans le véhicule.

Une firme américaine, maintenant établi au Canada,Titan Certified Inc, permet de procéder à l’analyse de ces fluides tant pour les véhicules commerciaux que pour les particuliers et revendeurs d’auto.  Jusqu’ici ils ont fait plus de 800 000 tests aux États-Unis et trouvé que 14% des véhicules qui ont plus de 150 000 kilomètres au compteur (8% chez les véhicules de moins de 80 000 kilomètres) ont enregistrés des pannes. Ces pannes peuvent être décelées grâce à certains contaminants présents dans les fluides du véhicule testé.

Dans les analyses de Titan Certified, les pannes de transmission ont dépassé les pannes de moteurs à un ratio dépassant le 2 pour 1. L’entreprise Titan Certified évalue les fluides analysés et donne trois résultats possibles.  « Accepté ». « Échec », « accepté avec changement complet du fluide ».

Dans certains marches américains, l’analyse des fluides d’un véhicule est utile pour déterminer si un moteur ou une transmission ont été submerge dans de l’eau salée.

Les bons laboratoires, comme ceux de Titan Certified, peuvent détecter la presence de métaux dans les fluids de même que la présence d’éléments chimiques comme des scellants ou des fluides de refroidissement.

Dans le passé ce genre de tests étaient peu utilisés car il pouvait s’écouler des semaines avant d’obtenir les résultats. Titan Certified peuvent fournir les résultats dans un délai de 24 à 48 heures et par courriel ce qui augmente le temps de réponse.

Le coût d’un tel test chez Titan Certified est de 125$.  C’est une petite dépense qui peut vous évitez bien des soucis.

Camaro SS

Rencontre inattendue d’une belle Camaro SS

Une belle Chevrolet Camaro SS, possiblement, de l’année 1966, a été rencontrée en ce beau week-end chaud du mois de mai, sur une rue achalandée du quartier Villeray à Montréal.

La belle, couleur blanche, a beaucoup de style avec ses lignes raffinées et son devant au look agressif.

Cette Chevrolet Camaro est le genre de véhicule muscle car qui ne passe pas inaperçu sur le lot rencontrés sur la rue.

On aurait aimé entendre ronronner son moteur Chevrolet, mais la belle se reposait tranquillement sur la rue, en attendant son propriétaire parti probablement souper dans un des restaurants du coin.

Camaro SS

1983 Chevrolet Malibu

1983 Chevrolet Malibu notre trouvaille de la semaine du 11 avril 2016

Sur le site Internet LesPacs, un magnifique 1983 Chevrolet Malibu.1983 Chevrolet Malibu,  le véhicule idéal si vous aimeriez débuter une collection de véhicule.  Quoi de mieux qu’un véhicule bon marché pour pour débuter votre collection?

Le vendeur ne demande que 3 997$ et il a en sa possession la facture d’origine de la vente du véhicule.
Selon ce qui est indiqué sur le site LesPacs, le kilométrage du véhicule ne serait que de 29 033 km.
La couleur extérieur du véhicule est gris et l’intérieur bleu.
Le véhicule a 4 portes, transmission automatique à trois vitesse et très propre.
Le moteur qui l’équipe est un V6 de 3.8 litres déployant 110hp.

1983 est la  quatrième génération de Malibu et la dernière année que Chevrolet a produit le Malibu avant de le relancer en 1997 avec la cinquième génération.
Le véhicule est en vente à Montréal.

1965 Dodge Polara 440, notre trouvaille de la semaine du 2 novembre 2015

Trouvé sur Kijiji, ce magnifique 1965 Dodge Polara 440.

Sa couleur est noire et à l’extérieur et rouge à l’intérieur et il n’aurait au compteur que 10 990.

Achetée il y a 50 ans et encore là pour vous.  Cette 1965 Dodge Polara a un moteur 225 6 cylindres,

La voiture n’a jamais été accidentée.

Elle n’a eu que deux propriétaires.

Cette Dodge n’a jamais connu l’hiver et a toujours très bien été entreposée.

C’est une très belle pièce de collection.

Le vendeur est à Rivière-du-Loup et demande 7 999$.

 

Vocarbulaire HEMI

Vocarbulaire: HEMI

Que signifie le terme HEMI dans le monde automobile?

Le terme HEMI s’applique au moteur.  Le moteur HEMI est un type de moteur, caractérisé par la forme hémisphérique de ses chambres de combustion. C’est cette forme qui a donné le nom au moteur.

Ce nom HEMI une marque déposée de Chrysler Corporation aux États-Unis, il est passé dans le langage courant comme frigidaire ou kleenex ou kodak.

Les premiers moteurs à chambre de combustion hémisphérique remontent au moins à 1903, et ont été utilisés d’abord pour la compétition et leur compatibilité avec les arbres à came en tête (soupapes en V).

Mais la popularité du HEMI a été développée par Chrysler dans les années 1950 avec ses moteurs FirePower, puis sous le nom « HEMI » à la fin des années 1960.

La sortie grand public du premier moteur portant le nom HEMI remonte à 1964, avec la Dodge Charger Concept Car2 HEMI.

Un moteur HEMI est en général un moteur V8 : entre 5 et 7,2 litres selon les versions.  La plus populaire chez Chrysler et qui a fait connaître mondialement le HEMI est le 426 (426 pouces cubes), l’équivalent de 7 litres.

Doit-on écrire HEMI ou Hemi.  Sur les voitures ont observe HEMI dans les textes ont observe la forme Hemi ou HEMI.

Chez les divisions Dodge, Jeep et RAM de Chrysler le moteur est utilisé sur beaucoup de modèles.  Notez que le moteur HEMI est aussi utilisé en courses de drag de type Top Fuel et Funny Car où le moteur y développe 10 000 chevaux (hp).

Voici une liste non exhaustive des modèles chez Dodge et Jeep qui utilisent le moteur HEMI.

1954 à 1964 Facel-Véga, tous modèles v8
1966 Dodge Charger, 426 Street HEMI
1966 Plymouth Satellite, Street HEMI
1968 Dodge Dart, 426 Race HEMI
1968 Plymouth Road Runner
1968 Plymouth Barracuda, Super Stock HEMI
1969 Plymouth Belvedere, 426-S
1969 Dodge Coronet, 426-S
1970 Plymouth Superbird HEMI
1970-1971 Dodge Challenger 426
1970 Plymouth Cuda HEMI
1970 Monteverdi Hai 450
1971 Plymouth ‘Cuda 440 Six Pack HEMI
1971 Dodge Charger Super Bee
1974 et 1975 Monica
2006 Chrysler 300, SRT-8
2006 Dodge Charger, SRT-8
2007 Jeep Grand Cherokee, SRT-8 Hemi 6.1
2009 Dodge Challenger, SRT-8
2009 Dodge Challenger, 5,7 HEMI R/T
2012 Jeep Grand Cherokee, SRT-8 HEMI 6.4
2014 Dodge Challenger Hellcat, HEMI 6.2
2015 Dodge Charger Hellcat, HEMI 6.2

Ce type de moteur hémisphérique est aussi utilisée par Aston Martin, Alfa Romeo, Jaguar, Lancia, Lotus, Mitsubishi, Porsche mais ils n’utilisent pas la marque HEMI.  Ford a aussi développé un moteur à chambre de combustion hémisphérique, le populaire 427 très utilisé en compétition automobile.

2014 était le 50e anniversaire du moteur HEMI.  Plusieurs véhicules de compétition arboraient le logo du 50e anniversaire, 1964-2014.

 

AutoCarbure.com - automobile au Québec

AutoCritique le blog d’opinions d’AutoCarbure.com: Électrification des taxis à Montréal, mais à quel prix?

Première chronique du blog d’AutoCarbure.com qu’on a nommé AutoCritique. Un blog d’opinions reliés au monde de l’auto.

Ce matin dans un article de la section Affaires de La Presse, l’ex-dragon, Alexandre Taillefer via son entreprise, veut électrifier les taxis à Montréal et ça débutera l’an prochain avec 50 voitures électriques et sur le lot quelques luxueuses dont des Tesla.

Ce que M. Taillefer veut faire est bien, son lobbying de vouloir électrifier les taxis semble par contre moins clair.

Derrière des intentions vertes de vouloir que les taxis polluent moins semble se cacher quelque chose d’autres.

Mais quoi?

Allez savoir!

Avec Uber-X, la compétition avec l’industrie du taxi traditionnelle est merveilleuse. Les prix baissent.

Mais évidemment une course de 5km avec une Tesla électrique, ne va pas être le même prix qu’une courte en Toyota Camry d’un Uber-X ou de Taxi Hochelaga.

C’est là que ce n’est pas clair.

Ce qui est clair par contre c’est que la règlementation sur les taxis dans la métropole est vétuste.  Et ça, M. Taillefer semble être en accord avec cette règlementation qui exige de débourser plus de 200 000$ pour obtenir un permis de taxi.

Où c’est moins clair c’est comment l’entreprise pourra être rentable.  50 permis à 200 000$ ça fait 10 millions de dollars.  Ajouter à cela l’achat de 50 véhicules électriques dont 10 Tesla, la facture grimpe facilement à 13 millions.

Comment espérer rendre une entreprise de taxis électriques rentables avec des investissements initiaux d’au moins 13 millions?  En supposant qu’un taxi roule 20 heures par jour en moyenne à un rendement de 25$ de l’heure. Je dis 20 heures car il est impossible qu’un taxi électrique roule 24/24 pour la simple raison qu’il a besoin de recharge et de nettoyage.

Je calcule également 25$ de l’heure car on s’entend que de 4h à 6h du matin, si un taxi obtient une course ça tiendra du miracle.

Donc à 20h par jour, ce n’est que 600$ par jour par taxi qui rentrera moins les dépenses d’employés, de marketing, d’entretien des véhicules.  Au niveau employé, supposons un prix minimal de 12$ de l’heure, on parle immédiatement d’un coût de 240$ par jour. On parle donc de 480$ par jour et par taxi de profits bruts au maximum. Il faut ajouter aussi les coûts d’entretien des véhicules, de l’immatriculation et bien sûr des coûts pour la faire rouler.

Donc vous comprendrez qu’on parle d’un revenu annuel maximum par taxi de 219 000$ pour les fins de calculs arrondissont cela à 215 000$.

Supposons qu’après 150 000km vous devez remplacer le véhicule de taxi. On ne peut donc coller à un taxi qu’une durée de vie de 2 ans maximale. À 50 000km par année par taxi, on parle d’une distance moyenne quotidienne et raisonnable par taxi de 136km.
Il faut donc amortir le coûts des véhicules sur trois ans.  Or, une Tesla Model S transformée en véhicule de taxi avec les taxes de ventes coûte au bas mot 120 000$.  Donc 40 000$ par année en coûts d’achat uniquement.

Le revenu annuel maximum d’un taxi est de 215 000$.  Les coûts annuels pour un chauffeur 20h par jour sont de 87 000$ et le coût d’achat d’une Tesla amorti sur trois ans est de 40 000$.  Il reste environ 90 000$ par taxi. 90 000$ duquel vous devez déduire les coûts d’assurances, les coûts d’entretien de la mécanique du véhicule, l’immatriculation, les coûts esthétiques du véhicule.  On parle facilement ici de 15 000$ par année.

Il reste donc 75 000$ par année par taxi moins les frais en marketing et de bureau.  On peut facilement établir que les profits nets par Tesla s’établiront annuellement à 50 000$ par année.

Supposons que le coût du permis de 200 000$ est amorti sur 10 ans, on parle ici de profit annuel par taxi Tesla de 30 000$.

Ce qui est très peu compte-tenu qu’il faut racheter une Tesla Model X aux 3 ans.

Pour arriver à ses fins et faire du profits, c’est là qu’entre donc en jeu la valse des subventions.  Subventions pour rouler vert.  Subventions à l’achat etc… etc…

C’est là le danger pour le consommateur. Ces subventions proviennent de leurs poches.

La facture va donc être refilée au payeur de taxe.

Or… dans un monde où le baril de pétrole se situe sous les $50, il ne faut pas songer à l’électrification des transports, car le coût n’en vaut pas la chandelle.

Ce que M. Taillefer veut faire avec son service de taxi, avec chauffeur en uniforme, courtois et bien mis, c’est une très bonne idée. Où ça l’est moins c’est de vouloir bâtir un réseau de taxis électriques sur le dos des contribuables et de supporter la règlementation sur le taxi qui exige de débourser 200 000$ par permis.

Un beau Cadillac à 65 000$ ferait amplement l’affaire pour un taxi. C’est luxueux, fiable et peu coûteux à opérer.

Ha bien sûr, à 1,20$ le litre d’essence.

Bien voilà, il est là le problème.

Les gouvernements sont trop voraces.

Pendant que M. Taillefer bâtira son empire électrique, les consommateurs dans le reste du Québec, devront absorber un litre d’essence à la hausse pour payer les subventions alors que partout en amérique du Nord, le prix de l’essence à la pompe est sous l’équivalent du 80 sous le litre.

Est-il justifier de payer 50% supplémentaire en coût d’essence pour avoir un réseau de taxis électriques?

Est-il justifier de débourser le double en coût d’achat d’un véhicule électrique?

Actuellement à 100 000$ pour une Tesla Model X, vous pourriez obtenir l’équivalante en confort chez Cadillac pour 55 000$ incluant les taxes. Mettrez-vous 45 000$ d’essence?

Non!

Souvent les gens comparent une Tesla Model S à un Dodge Charger R/T doté d’un v8 HEMI quand viens le temps de comparer la consommation d’essence.

On peu aussi comparer avec la valeur nutritive d’une salade à une poutine.

Mais ça demeure illogique comme comparaison.

Les voitures à essence d’aujourd’hui sont beaucoup moins polluantes qu’il y a 10 ou 20 ans et consomme beaucoup moins avec pourtant des véhicules plus pesant qu’autrefois.  Il faut cesser de sortir l’épouvante et nous jouer la chanson voiture électrique.

Arrêter pour charger sa voiture électrique, disons-le, c’est chiant!  Ce n’est pas efficace. La technologie s’améliore de ce côté mais attendons.

Une voiture à essence, 5 minutes à la station-service et vous pourrez rouler si ça vous chante encore 500km sans vous arrêtez.

Il faut vendre l’efficacité des moteurs à essence d’aujourd’hui.  Certes les moteurs électriques sont novateurs mais ils sont coûteux et peu rentables.

De plus pourquoi vouloir bâtir un empire de taxis électriques sur le dos des contribuables avec un refrain qui plait aux verts?  Pour faire comme les Bombardier, Quebecor, Jean Coutu, qui eux aussi ont bénéficier de généreuses subventions, de crédits d’impôts, bred des largesses de l’État?

La solution au Québec c’est de réduire les coûts de permis des taxis.  De diminuer la règlementation qui profite aux plus riches, voire à ceux qui veulent manipuler le système.

Moins de règlementation égalera moins de coûts pour exploiter une entreprise de taxis et moins de coûts requis sur en taxes sur l’essence.

S’il y a moins de coûts, il y aura davantage de compétitions, et s’il y a davantage de compétitions, le consommateur sera gagnant.

Actuellement ce que M. Taillefer veut faire, c’est de bâtir un empire de taxis sur le dos des contribuables et qui ne fera pas diminuer les prix mais à long terme que les augmenter.  Qui sera gagnant à part lui? Personne!

Vive le modèle Uber-X qui lui a un seul but.  Mieux service le consommateur avec de bons prix.

Une garantie Valvoline de 500 000km mais pour qui?

Des fois chez AutoCarbure.com on se demande si les garanties de certains fournisseurs ne sont pas uniquement dans un but de marketing.

Prenons le cas de Valvoline qui dans une publicité pleine page dans le magazine canadien Ignition, fascicule Canadian Auto Handbook fait état de sa garantie de 500 000 km si vous utilisez leurs huiles.

Qui utilisent réellement son véhicule dépassé 250 000 km?

Pas grand monde, probablement moins de 2% des automobilistes.

De ce nombre, quelques taxis, quelques individus avec leur voiture de tous les jours et évidemment quelques propriétaires de voitures de collections.

Cette une belle garantie de la part de Valvoline.  Une garantie qui démontre l’efficacité de leurs produits mais qui en même temps s’appliquent à très peu de gens.

Il y a beaucoup de compétitions dans le monde des fabricants d’huile, à les écouter ils ont tous ont la meilleure.

Ses fabricants d’huiles se compétitionnent au même niveau que les essences des stations-services.  Mais justement qui se cachent derrière les Valvoline, Quaker State, Esso, Castrol, Pennzoil, Mobil, Shell, Total et Peak?

Dans le cas de Esso, Mobil  et Total, c’est facile.   Esso et Mobil c’est le géant pétrolier Exxon Mobil.

Total c’est le géant français Total.  Moins connu au Québec mais l’entreprise québécoise Power Corporation en est un actionnaire minoritaire.

Pour Shell, Quaker State et Pennzoil c’est au géant Britanno-néerlandais Royal Dutch Shell.

Pour Valvoline c’est Ashland Inc.  Un gros joueur dans les produits pétroliers aux États-Unis.

Quant à Castrol, c’est le géant britannique BP qui est son propriétaire mieux connu sous le nom British Petroleum.

Voilà le portrait des principaux joueurs de l’huile dans le monde automobile.

Pour revenir à la garantie de 500 000 km de Valvoline, elle ne couvre que certaines parties du groupe moteur.

Une puissante coréenne est notre trouvaille de la semaine du 31 août 2015

Avez-vous déjà suivi une voiture avec un logo derrière qui ressemble à celui de Tesla mais en moins stylisé?

Avez-vous vu sa coupe sportive?

En regardant de plus près on s’aperçoit que c’est une Tuscani.

Qu’est-ce que c’est que ça?

C’est un modèle de Tiburon produit par Hyundai.

L’équipe d’Autocarbure.com en suivait une le week-end dernier mais elle n’a pas réussit à obtenir un cliché de la chose.

Ce lundi sur Kijiji, nous avont trouvé une Tuscani et pas mal puissante.

Le véhicule est un 2005 Hyundai Tiburon Tuscani, de couleur bleue avec transmission manuelle à 6 vitesses.

Il affiche 125 000 kilomètres au compteur.

Le moteur est un v6 de 2.7 litres, de 172 chevaux.  Une puissante coréenne.

Il est chaussé sur des roues de 17 pouces.

Son prix de vente, 7 900$.

Le véhicule est en vente à Montréal, secteur Ahuntsic.

 

 

Le Dodge Challenger ne sera pas le dernier muscle car

Il y a lieu parfois de s’interroger sur l’intelligence des journalistes.  Dans ce cas-ci, récemment, dans un journal beaucoup lu, l’auteur d’un article titrait celui-ci en se demandant si le Dodge Challenger sera le dernier des muscle car.

Si on regarde le Québec on pourrait croire que oui car partout en Amérique du Nord, le prix de l’essence diminue à la pompe, sauf au Québec où il a diminué d’environ 15% alors que le prix du baril de pétrole s’est effondrée de plus de 60% en 12 mois.

On connaît la recette québécoise, le gouvernement impose un prix plancher via la Régie de l’Énergie en s’assurant ainsi d’un minimum de taxes sur chaque litre d’essence vendu.

Mais le Québec pour les muscle car américaines, c’est un bien petit marché.

Au moment d’écrire ces lignes, pas très loin, au New Hampshire, le prix du gallon d’essence est à $2.33 américains le gallon.  L’équivalent en canadien de 82 cents le litre.

Vous comprendrez qu’à 82 cents le litre, roulez en gros V8 c’est aussi coûteux que de rouler en Honda Civic au Québec.

Donc non la Dodge Challenger ne sera pas la dernière des muscle car.

L’équipe d’AutoCarbure.com pense même qu’avec le temps on pourrait voir renaître la division Pontiac chez GM et voir apparaître tout plein de muscle cars tel qu’un retour de la Firebird, de la GTO ou même la LeMans et la Nova avec un format se rapprochant des années 70.  Il pourrait même être possible que Chrysler réanime sa division Plymouth et pourquoi pas Ford ramener ses grosses Lincoln, qui ne sont pas des muscle cars mais dont plusieurs s’ennuie de leur luxe rutilant. Imaginez si Ford ramenait sa Torino toute musclée ou une Thunderbird

Même Hummer pourrait revenir si l’essence se maintenait sous les 2.50$ le gallon.

Non la Dodge Challenger ne sera pas le dernier des muscle car, il pourrait même en apparaître tout plein au courant des prochaines années avec des moteurs encore plus puissant que le Hellcat.

Detroit n’a pas fini d’en donner à ceux qui veulent du muscle.  Ils sont nombreux, il faut sortir de son bureau de journaliste du centre-ville de Montréal pour comprendre qu’aux expositions de voitures, des milliers d’amateurs se déplacent pour voir des muscle cars d’hier et d’aujourd’hui.