1972 Pontiac Lemans

1972 Pontiac LeMans Coupe, notre trouvaille de la semaine

Un 1972 Pontiac LeMans Coupe est notre trouvaille de la semaine.

La voiture est en bonne condition, dotée d’un moteur 400 ci.

Une boîte de vitesse automatique.  La voiture est à motricité propulsion.

C’est un coupé deux portes, de couleur jaune.

C »est sur le site Internet Kijiji, section voitures d’époques, que l’annonce a été vue et le revendeur y a mis ses coordonnées.

Occasion unique pour acquérir une belle voiture antique. La voiture est en vente à Vaudreuil, le revendeur demande 28 9995$. Dans l’annonce, il est indiqué que le vendeur peut livrer partout au Canada.

La Pontiac LeMans est une voiture emblématique de l’histoire automobile américaine, appartenant à la famille des muscle cars des années 1960 et 1970. Son histoire remonte à la fin des années 1950, lorsque Pontiac, une division de General Motors, cherchait à introduire un nouveau modèle pour élargir sa gamme de voitures.

Au début des années 1960, Pontiac était en pleine croissance et cherchait à capitaliser sur le succès croissant de ses modèles. Dans ce contexte, la LeMans a été développée comme une version haut de gamme de la Pontiac Tempest, une voiture compacte lancée en 1960. La Tempest était initialement conçue pour rivaliser avec les compactes étrangères qui gagnaient en popularité sur le marché américain.

La première génération de la Pontiac LeMans a été introduite en 1961 en tant que modèle haut de gamme de la Tempest. Conçue comme une voiture de taille moyenne, la LeMans se distinguait par son style sportif et ses performances améliorées par rapport à la Tempest standard. Elle était disponible en versions berline, coupé, break et cabriolet, offrant ainsi une variété d’options aux clients.

Au fil des ans, la Pontiac LeMans a connu plusieurs évolutions et innovations pour répondre aux exigences changeantes du marché automobile et aux attentes des consommateurs. Voici quelques-unes des principales étapes de son développement :

Dans les années 1960, la LeMans est devenue un symbole de la culture automobile américaine, incarnant la puissance et la performance des muscle cars de l’époque. Elle était disponible avec une gamme de moteurs V8 puissants, offrant des performances impressionnantes sur route et sur piste.

Au début des années 1970, l’industrie automobile américaine a été confrontée à de nouveaux défis, notamment des réglementations environnementales plus strictes et une demande croissante de voitures plus économes en carburant. La LeMans a été adaptée pour répondre à ces exigences, avec l’introduction de moteurs plus économes en carburant et des efforts pour améliorer l’efficacité énergétique.

Dans les années 1980, Pontiac a revu sa stratégie de produit, mettant l’accent sur les voitures plus petites et plus économiques. La LeMans a été redimensionnée et repositionnée pour répondre à cette évolution du marché, mais elle a perdu une partie de son aura de muscle car.

La Pontiac LeMans a laissé une empreinte durable dans l’histoire de l’automobile américaine. En tant que représentante emblématique des muscle cars des années 1960 et 1970, elle reste chère aux cœurs des passionnés de voitures classiques et des amateurs de performance. Son design distinctif, ses performances impressionnantes et son impact sur la culture automobile en font une voiture légendaire.

Malgré la disparition de la marque Pontiac en 2010, la LeMans continue de susciter l’intérêt et l’admiration des collectionneurs et des aficionados de voitures anciennes. Son héritage perdure à travers les rassemblements de voitures classiques, les expositions automobiles et les événements dédiés à la mémoire des muscle cars légendaires de l’époque dorée de l’automobile américaine.

La Pontiac LeMans est bien plus qu’une simple voiture ; elle incarne l’esprit et la passion de toute une époque dans l’histoire de l’automobile. Son histoire fascinante, ses performances légendaires et son héritage durable en font un véritable symbole de l’âge d’or des muscle cars américains.

Le 1975 Buick Riviera ayant appartenu à Gary Carter

1975 Buick Riviera de Gary Carter, notre trouvaille de la semaine

Un 1975 Buick Riviera ayant appartenu à Gary Carter est notre trouvaille de la semaine.

La voiture est en bonne condition mais elle n’est pas parfaite au niveau de la carrosserie qui a un peu besoin d’amour.

Elle est dotée d’un moteur 455 7.5L., et d’une transmission TH400. Elle a 97000 milles. A passé deux fois les inspections de la SAAQ sans problème.

Veuillez vérifier le prix du marché et faites votre offre en conséquence. Toute offre raisonnable sera considérée, que dit l’acheteur.
Acheteur/collectionneur sérieux seulement. Curieux s’abstenir SVP.

C »est sur le site Intrernet Kijiji, section voitures d’époques, que l’annonce a été vue et le vendeur y a mis ses coordonnées.

C’est le 1975 Buick Riviera 1975 ayant appartenu au célèbre joueur de baseball des Expos de Montréal, Gary Carter, élevé au Hall of Fame aux États-Unis.
Carter a eu une rue et un stade de baseball dans le quartier Ahuntsic nommées son nom à Montréal.

La voiture vient avec une panoplie de documents originaux signés de la main de Gary Carter, notamment au moment de l’achat de la voiture en Californie en 1974 peu de temps après son mariage. La voiture avait été importée au Québec quand il était venu jouer avec les Expos à Montréal comme receveur.

L’authenticité de la propriété de Gary Carter est prouvée par le numéro de série de la voiture qui correspond à ceux qui sont sur tous les documents d’achats officiels de la voiture, tel que vous pouvez le constater sur les photos affichées dans l’annonce sur le site.

Occasion unique pour acquérir une belle voiture antique et une pièce importante de l’histoire du défunt Gary Carter et des Expos de Montréal. La voiture a une valeur historique importante.

Le Journal de Montréal a publié un article à propos de la voiture de celui qui portait le surnom de Kid par les fans de baseball.

 

Hydrogène

Comment fonctionne un moteur à hydrogène?

En ce moment, les moteurs à hydrogène pour les voitures représentent une révolution dans le secteur automobile, offrant une alternative novatrice aux moteurs à combustion interne traditionnels et à la lenteur de recharge des véhicules électriques tels que Tesla.

Au cœur de cette technologie se trouve la pile à combustible, une source d’énergie propre et efficiente qui utilise l’hydrogène comme vecteur énergétique. Dans cette exploration approfondie, nous examinerons en détail le fonctionnement de ces moteurs, les avantages qu’ils offrent, les défis qu’ils doivent surmonter et leur rôle potentiel dans l’avenir de la mobilité durable.

La technologie de la pile à combustible

La pile à combustible est le pilier central des moteurs à hydrogène pour les voitures. Il s’agit d’un dispositif électrochimique qui génère de l’électricité à partir de la réaction entre l’hydrogène et l’oxygène. Cette réaction a lieu dans une cellule électrochimique contenant une membrane échangeuse de protons (MEP) et des catalyseurs. Lorsque l’hydrogène est introduit du côté de l’anode et l’oxygène de l’air du côté de la cathode, une réaction électrochimique se produit, libérant des électrons et des protons.

Stockage de l’hydrogène

Le processus commence par le stockage de l’hydrogène à bord du véhicule. En raison de sa nature hautement inflammable, l’hydrogène est stocké dans des réservoirs haute pression spécialement conçus pour assurer la sécurité. Ces réservoirs doivent répondre à des normes strictes pour éviter les fuites et garantir un stockage sûr du gaz.

Distribution de l’hydrogène vers la pile à combustible

Une fois stocké, l’hydrogène est acheminé vers la pile à combustible à l’aide de systèmes de gestion sophistiqués. Ces systèmes régulent le débit d’hydrogène en fonction des besoins du moteur, assurant une distribution optimale du gaz vers la pile à combustible.

Processus dans la pile à combustible

La pile à combustible est composée de plusieurs cellules, chacune contenant une MEP. Lorsque l’hydrogène atteint la cellule, il est séparé en protons et électrons par la réaction électrochimique. Les protons traversent la MEP, tandis que les électrons suivent un circuit externe, créant ainsi un courant électrique. Cette électricité alimente ensuite le moteur électrique du véhicule, générant le mouvement nécessaire pour propulser la voiture.

Production d’électricité et propulsion du véhicule

Les électrons circulant dans le circuit externe génèrent de l’électricité, qui est utilisée pour alimenter le moteur électrique de la voiture. Ce moteur transforme ensuite l’électricité en mouvement mécanique, permettant au véhicule de se déplacer. Cette phase est comparable à la manière dont les moteurs électriques fonctionnent dans les voitures électriques traditionnelles, mais avec l’avantage supplémentaire d’utiliser l’hydrogène comme source d’énergie.

Réaction chimique et émissions

À la fin du processus, les protons et les électrons se rejoignent du côté de la cathode, réagissant avec l’oxygène de l’air pour former de l’eau (H2O) et de la chaleur. Cette réaction chimique est extrêmement propre, ne produisant que de l’eau comme sous-produit, ce qui en fait une solution respectueuse de l’environnement. Contrairement aux moteurs à combustion interne, il n’y a pas d’émissions nocives telles que le dioxyde de carbone (CO2) ou les oxydes d’azote (NOx).

Efficacité énergétique

Un avantage majeur des moteurs à hydrogène réside dans leur efficacité énergétique élevée. Contrairement aux moteurs à combustion interne, qui subissent des pertes significatives dans la conversion d’énergie mécanique en électricité, les piles à combustible offrent une utilisation plus directe de l’hydrogène pour générer de l’électricité, améliorant ainsi l’efficacité globale du système.

Avantages de la propulsion à hydrogène

Les moteurs à hydrogène présentent plusieurs avantages qui en font une option attrayante pour l’avenir de la mobilité :

Réduction des émissions : En produisant uniquement de l’eau comme sous-produit, les véhicules à hydrogène contribuent à la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Autonomie : Les véhicules à hydrogène peuvent offrir une autonomie comparable à celle des véhicules conventionnels à essence, ce qui en fait une solution viable pour les trajets longue distance.

Recharge rapide : Le temps de remplissage des réservoirs d’hydrogène est généralement plus court que la recharge des batteries électriques, offrant une commodité accrue pour les utilisateurs et aidera probablement à l’adaptation de ce type de propulsion pour les véhicules munis de cette technologie.

Défis à relever

Malgré les avantages, la propulsion à pile à combustible doit surmonter plusieurs défis pour atteindre une adoption généralisée de ce type de propulsion pour une voiture :

Coût de production : Les piles à combustible restent coûteuses à produire, ce qui impacte le coût global des véhicules à hydrogène. Des efforts sont nécessaires pour réduire les coûts de fabrication et rendre cette technologie plus accessible.

Infrastructure de ravitaillement : L’absence d’une infrastructure étendue pour le ravitaillement en hydrogène constitue un obstacle majeur. Le développement de stations de ravitaillement est essentiel pour encourager l’adoption de cette technologie.

Production d’hydrogène vert : La production d’hydrogène à partir de sources renouvelables (appelé hydrogène vert) est cruciale pour atténuer les préoccupations liées à la durabilité et réduire la dépendance aux sources d’hydrogène grises produites à partir de gaz naturel. Le Québec a la capacité de produire cette énergie verte vu que la majeure partie de sa production d’électricité est par des sources renouvelables.

Le rôle potentiel dans l’avenir de la mobilité durable

Malgré les défis, la propulsion à hydrogène offre un potentiel significatif dans la transition vers une mobilité plus propre et plus durable. Les avancées technologiques, les investissements dans la recherche et le développement, ainsi que l’engagement croissant en faveur du développement durable contribuent à surmonter ces obstacles.

En conclusion

Vous aurez donc compris que les moteurs à hydrogène pour les voitures, basés sur la technologie de la pile à combustible, représentent une alternative prometteuse aux sources d’énergie traditionnelles. Leur disposition à réduire les émissions, à offrir une autonomie considérable et à permettre des temps de recharge rapides en font une option viable pour l’avenir de la mobilité. Cependant, des efforts continus sont nécessaires pour surmonter les défis existants, tels que le coût de production élevé et le manque d’infrastructures de ravitaillement. En persévérant dans la recherche et l’innovation, cette technologie pourrait jouer un rôle essentiel dans la transition vers une mobilité plus respectueuse de l’environnement et contribuer à la construction d’un avenir plus durable.

GM abandonne Apple CarPlay et Android Auto au profit de son ultifi.

GM abandonne Apple CarPlay et Android Auto pour votre sécurité

Plus tôt en 2021, GM avait annoncé vouloir abandonner les plateformes Apple CarPlay et Android Auto dans ses futures modèles électriques à partir de ces modèles 2024.

Cela débuterait avec le 2024 Chevy Blazer EV qui n’aurait pas l’accès Apple CarPlay ni Android Auto, mais plutôt un nouveau système d’infodivertissement natif de Google.

GM affirme que les gens n’arrêteront pas de regarder leur téléphone et souhaite minimiser ce danger à l’intérieur de ses voitures.

Les programmes Apple CarPlay et Android Auto, plateforme de mise en miroir de téléphones, sont extrêmement populaires auprès des acheteurs de voitures neuves et d’occasion, ce qui rendait l’annonce de GM difficile à comprendre.

Arrêtez d’utiliser votre téléphone en conduisant

Tim Babbitt, responsable des produits d’infodivertissement de GM, lors d’une récente entrevue à Motortrend, a donné les vraies explications de l’abandon de Google Auto et Apple Carplay lors d’un événement de presse sur la nouvelle Chevrolet. Blazer EV, le véhicule phare de la stratégie sans Apple CarPlay ni Android Auto de General Motors.

Selon lui, le facteur important est la sécurité. Plus précisément, il a cité la distraction du conducteur causée par l’utilisation du téléphone portable au volant.

Selon Babbitt, Apple CarPlay et Android Auto ont des problèmes de stabilité qui se manifestent par de mauvaises connexions, un mauvais rendu, des réponses lentes et des connexions interrompues. Et lorsque Apple CarPlay et Android Auto rencontrent des problèmes, les conducteurs reprennent leur téléphone, détournant les yeux de la route et allant totalement à l’encontre de l’objectif de ces programmes de mise en miroir de leur téléphone.

La thèse de Babbitt est que si les conducteurs faisaient tout via les systèmes intégrés du véhicule, ils seraient moins susceptibles de décrocher leur téléphone et donc moins distraits et plus en sécurité au volant. Il admet cependant que GM n’a pas encore testé cette thèse en laboratoire ou dans le monde réel, mais il pense qu’elle a du potentiel, si les clients l’acceptent.

Comment ça fonctionne?

À cette fin, Le projet « Ultifi » Le logiciel d’infodivertissement comprend une suite d’applications Google entièrement intégrées telles que Maps et l’Assistant Google, ainsi que des applications populaires telles que Spotify et Audible. L’installation de Google Maps directement dans la voiture élimine une source majeure de colère des clients et une motivation majeure pour l’utilisation de CarPlay et d’Android Auto en premier lieu en supprimant les systèmes de navigation internes médiocres et en les remplaçant par un programme que tout le monde connaît et préfère.

Le véritable pilier de cette stratégie est toutefois l’Assistant Google. Les commandes vocales dans les voitures ne sont pas nouvelles, mais elles sont depuis longtemps encore pires que les systèmes de navigation des constructeurs automobiles. Un assistant numérique qui fonctionne réellement et a un accès complet aux systèmes du véhicule est cependant un outil potentiellement puissant. Non seulement il peut gérer les appels et envoyer des SMS via n’importe quel téléphone couplé Bluetooth, mais il peut également contrôler l’audio, la navigation, la climatisation et bien plus encore pendant que le conducteur garde les mains sur le volant et les yeux sur la route. Bien que les capacités d’Apple CarPlay et d’Android Auto et l’accès aux données embarquées se soient développés au fil des ans, ils n’y ont toujours pas accès, à la plupart de ces systèmes.

Ne pouvez-vous pas simplement brancher le téléphone ?

Les problèmes cités par Babbitt avec Apple CarPlay et Android Auto semblent être principalement liés à l’utilisation de ces programmes sans fil, et même s’il dit que c’est vrai, le simple fait de brancher le téléphone sur un port de données USB ne suffit pas à résoudre tous les problèmes. Babbitt affirme que même lorsqu’ils utilisent une connexion physique, les téléphones Android sont sujets à des problèmes de compatibilité entre le véhicule et tous les différents fabricants de téléphones exécutant Android. Les appareils iPhone, quant à eux, souffrent de problèmes de compatibilité ascendante qui empêchent les anciens modèles d’iPhone d’exécuter CarPlay de manière cohérente.

Il souligne les données de J.D. Power qui montrent que les problèmes avec Apple CarPlay et Android Auto sont des plaintes courantes des propriétaires et que les clients ont tendance à blâmer le constructeur automobile plutôt que le fabricant du téléphone ou le logiciel du téléphone. De cette façon, l’élimination d’Apple CarPlay et d’Android Auto soulage potentiellement GM d’une plainte clé de la part d’un client qui fait baisser ses scores de qualité perçus.

C’est aussi une question d’argent et de données

Bien que le raisonnement de Babbitt soit solide, cette stratégie ne se limite pas au simple altruisme. Les constructeurs automobiles du monde entier se disputent depuis des années avec Apple et Google sur l’accès, le contrôle et la propriété des données générées dans le véhicule. Quel que soit le logiciel utilisé par le conducteur, d’énormes quantités de données sont collectées sur sa manière de conduire, où il va, les applications qu’il utilise en conduisant, et bien plus encore. Ces données sont précieuses pour les constructeurs automobiles et les entreprises technologiques, à la fois pour la recherche client et pour être anonymisées, emballées et vendues à des tiers.

Ensuite, il y a les véritables moteurs des dépenses. Bien qu’elles ne soient pas encore populaires, il existe déjà des applications qui permettent aux propriétaires de dépenser de l’argent via le système d’infodivertissement d’un véhicule, par exemple lors de l’achat d’essence ou de nourriture chez certains détaillants et restaurants. En plus d’acheter potentiellement des produits auprès de GM ou de ses partenaires via le système d’infodivertissement de leur voiture, GM envisage également des services d’abonnement qui seraient gérés via la même interface. Edward Kummer, directeur numérique de GM, l’a dit à Reuters lorsque la décision d’abandonner Apple CarPlay et Android Auto a été annoncée. Les constructeurs automobiles considèrent les abonnements comme une nouvelle source de revenus considérable à exploiter, GM à lui seul espérant gagner jusqu’à 25 milliards de dollars par an rien qu’avec les abonnements d’ici 2030.

GM gère déjà le plus ancien service d’abonnement embarqué, OnStar, et a clairement annoncé son intention d’étendre son modèle d’abonnement à Super Cruise et Ultra Cruise à l’avenir. Les nouveaux systèmes d’infodivertissement sans Apple CarPlay et Android Auto qui équiperont le Blazer EV et les futurs véhicules électriques GM incluent huit années de données pour exécuter leurs programmes basés sur Google comme Maps et Assistant, mais après cela, les propriétaires devront payer pour une utilisation ultérieure des données.

Ce n’est pas seulement GM

Alors que GM subit beaucoup de critiques pour avoir évité Apple CarPlay et Android Auto, il convient de souligner que d’autres sociétés ont fait la même chose. La plus importante est Tesla, et qui a quand même réussi à devenir extrêmement populaire. Le constructeur automobile Rivian n’offre pas non plus l’un ou l’autre programme sur ses véhicules jusqu’à présent. Pourtant, c’est clairement un pari de la part de GM, et un peu un jeu de poule avec un large contingent de propriétaires de véhicules modernes et d’utilisateurs de smartphones. Nous devrons voir si la confiance de GM dans son propre système peut porter ses fruits sans ses propres défauts de connectivité et de fiabilité. En fin de compte, il vaut probablement la peine d’aller s’asseoir dans la voiture que vous souhaitez acheter et de jouer avec les boutons pour voir avec quoi vous pourriez réellement vivre.

Et la compatibilité iPhone dans tout ça?

Que les utilisateurs d’appareils iPhone d’Apple soient rassurés, le nouveau système d’infodivertissement de GM sera aussi compatible avec les iPhones.

 

1979 Chevrolet El Camino

1979 Chevrolet El Camino, notre trouvaille de la semaine

Une 1979 Chevrolet El Camino est notre trouvaille de la semaine du 15 octobre 2023.

De couleur rouge flamboyant, le véhicule est vraiment superbe.

Le El Camino est un mélange de voiture et de pick-up avec sa boîte pratique pour transporter des items qui ne rentreraient pas dans une voiture standard.

L’année 1979 est la seconde année de la cinquième génération du modèle El Camino par Chevrolet. Cette génération s’étendra sur une période de neuf ans, de 1978 à 1987.

Le véhicule est muni d’un moteur V8 de 350 pouces cubes déployant 170 chevaux. Ce moteur était aussi disponible dans les Malibu style station wagon. Il n’était pas disponible sur les versions standards de Malibu sauf pour la version coupe et le Malibu version C91, qui était un véhicule de police.

Le El Camino en vente est en très bonne condition.

Il a une transmission 700R4, un différentiel 272, gear autoroute.

Le propriétaire mentionne dans l’annonce qu’il n’est pas très négociable, mais sur place, on ne sait jamais.

Le véhicule a 160 000 km au compteur.

C’est via le site Internet Kijiji. section voiture de collection que nous avons déniché cette trouvaille de la semaine. Le véhicule est en vente à Montréal au Québec et au moment de publier cet article, son propriétaire demandait 20 000$.

 

1991 Alfa Romeo Spider

1991 Alfa Romeo Spider convertible, notre trouvaille de la semaine

Une 1991 Alfa Romeo Spider convertible est notre trouvaille de la semaine du 1er octobre 2023.

De couleur rouge, le véhicule est vraiment superbe.

Alfa Romeo Spider est un beau roadster italien et très populaire. Le véhicule en vente est entièrement original et en très bonne condition. Il a encore sa peinture d’origine. Son intérieur est très bien conservé. La carrosserie, le châssis et les sous-caisses ne sont aucunement rouillés.

La mécanique aussi est d’origine. Cette voiture a toujours été remisée à l’intérieur.
La conduite de ce véhicule est très agréable autant en ville que sur la longue route.

Il est doté d’un moteur 2.0 litres à 4 cylindres.

C’est une transmission automatique.

Comme mentionné plus haut, le véhicule est original. Il est documenté, non restauré et avec la peinture d’origine en bon état.

Dans l’ensemble, le véhicule est en excellent état, il n’a jamais été accidenté et a été bien entretenu au cours des années.

Le body est en excellent état et son intérieur est très propre.

Le véhicule a 53000 km au compteur et il a pas mal toujours été conduit sur l’autoroute.

Le véhicule a toujours été entreposé pour la saison hivernale.

Il est muni d’une chaîne stéréo avec radio AM/FM ainsi qu’un lecteur CD de marque Sony et quatre haut-parleurs d’origine.

Les vitres de la voiture sont teintées d’origine.

Le véhicule possède un climatiseur, un anti-démarreur. Il fonctionne à essence avec injection.

Il a une direction assistée, un système de freinage assisté.

Les jantes d’aluminium de 14 pouces sont d’origine.

C’est un véhicule italien, il est donc chaussé de pneus italiens de marque Pirelli.

Le véhicule a un toit convertible manuel et souple.

Le véhicule a des sièges baquets avec une console centrale.

Le changement d’huile a récemment été effectué.

Le propriétaire est non fumeur, et jamais eu d’animaux à bord.

C’est via le site Internet LesPAC que nous avons déniché cette trouvaille de la semaine. Le véhicule est en vente à Westmount au Québec et au moment de publier cet article, son propriétaire demandait 17 990$.

 

Vérité ou mensonge, $30000 pour remplacer une batterie sur un Volt?

Sur Facebook, de nombreuses publications récentes animent les passions. Une évaluation datant de 2022 est publiée, démontant une estimée d’un concessionnaire américain pour remplacer une batterie sur un véhicule de type Chevrolet Volt. Nous avons aussi chez AutoCarbure publié cette photo sur notre Facebook et avons été insultés. Nous tenons à rappeler que nous ne tolérons aucune insulte à notre égard sur notre page Facebook.

Certaines personnes ont utilisé la publication de cette évaluation pour dénigrer les véhicules électriques et le débat s’est enflammé sur la stratosphère des médias sociaux.

Ainsi, l’estimé s’élève à 29 842 dollars américains et 15 sous. Soit près de 41 000 dollars canadiens.

Est-ce que le logiciel Photoshop a été utilisée pour créer cet estimé ou bien est-ce réel?

L’équipe de vérification de faits du journal américain USA Today a fait son enquête et a publié ses résultats le 30 août 2022.

Voici ce que ce qu’ils ont dit.

De nombreux messages circulant sur Facebook affirment qu’un concessionnaire automobile de Floride a estimé que le remplacement de la batterie d’une Chevrolet Volt coûterait près de 30000 dollars américains.

« Une Chevrolet Volt, avec seulement 70 000 miles, avait besoin d’une nouvelle batterie et d’un peu de liquide de refroidissement », peut-on lire dans un message du 25 août partagé plus de 600 fois. « Ce sera 30 000 dollars, s’il vous plaît ! »

Cette affirmation a été reprise dans de nombreux autres messages, qui ont été partagés plus de 20 000 fois.

Estimè remplacement batterie Volt

L’image jointe aux messages montre le devis de réparation du concessionnaire, qui indique que le prix de la batterie s’élève à 26 853 dollars. Le coût total des réparations, qui comprend également le liquide de refroidissement, les fournitures de l’atelier et la main-d’œuvre, s’élève à 29 842 dollars.

Dans les commentaires de l’article et sur la page Facebook du concessionnaire, de nombreux utilisateurs des médias sociaux ont mis en doute la véracité de l’estimation.

Mais l’estimation du concessionnaire est authentique, comme l’a confirmé le directeur du service après-vente de la concession. Bien que le coût élevé de la batterie ne soit pas typique des autres véhicules électriques, le prix de certaines batteries peut tout de même s’élever à plusieurs milliers de dollars.

Dans ce cas, la batterie était coûteuse, car elle n’était plus disponible et devait être achetée à un prix élevé auprès d’un fournisseur tiers.

Roger Dean Chevrolet à Cape Coral, en Floride, a donné le devis à un client au début du mois, a déclaré Gary Herrmann, directeur du service après-vente de la concession, à USA TODAY.

La voiture qui avait besoin d’être réparée était une Chevrolet Volt 2012, un véhicule électrique hybride. La voiture n’était plus sous garantie et General Motors ne fabrique plus la batterie de la voiture, a déclaré Herrmann.

« Il s’agit d’une batterie qui doit être achetée auprès d’un fournisseur tiers. « C’est là que le coût réel intervient.

General Motors a abandonné la Volt en 2018 et l’a remplacée par la Chevrolet Bolt, un véhicule entièrement électrique qui utilise « un style de batterie complètement différent », a déclaré Herrmann.

Le concessionnaire a également expliqué les raisons de cette estimation coûteuse dans un commentaire sur sa page Facebook.

« Il s’agit d’un devis pour un véhicule de 12 ans hors garantie et pour une batterie qui est extrêmement difficile à obtenir en raison de sa technologie plus ancienne », peut-on lire dans le commentaire du concessionnaire. « Le concessionnaire ne fixe pas le prix des batteries. Sur les véhicules plus récents (électriques), les batteries coûtent moins cher ».

Le coût moyen d’une batterie de remplacement dans un véhicule électrique est d’environ 6 300 dollars, selon Bloomberg, bien que ce prix puisse augmenter en fonction du véhicule en question. La batterie d’une Ford C-Max Hybrid 2018, par exemple, coûte environ 6 000 dollars, tandis que celle d’une Ford Mustang Mach-E 2021 coûte environ 20 000 dollars, a déclaré Jason Siegel, chercheur en génie mécanique à l’université du Michigan, à USA TODAY.

Les prix des batteries ont considérablement baissé au cours de la dernière décennie, mais on ne s’attend pas à ce que les coûts continuent à baisser aussi rapidement, en partie à cause de la hausse du prix des matières premières, selon Bloomberg.

M. Herrmann a comparé la situation à celle des téléviseurs à grand écran, qui étaient beaucoup plus chers lorsque la technologie était nouvelle.

« C’est ainsi que fonctionne la technologie », a-t-il déclaré.

Le client qui a reçu le devis a refusé le service, a déclaré M. Herrmann.

Le type de batterie de la Volt dure généralement une dizaine d’années, a expliqué M. Siegel. Mais les pièces liées à la batterie peuvent tomber en panne plus tôt, et la batterie entière devrait alors être remplacée.

« Ces composants font partie intégrante de la batterie et doivent être remplacés en même temps que celle-ci, ce qui entraîne des coûts plus élevés », a-t-il ajouté.

Il est difficile de dire exactement combien de kilomètres une batterie peut parcourir avant de devoir être remplacée, car cela dépend en grande partie de la façon dont elle est utilisée, a expliqué M. Siegel.

Les batteries des véhicules hybrides, comme la Chevrolet Volt, sont généralement plus petites que celles des véhicules entièrement électriques. Les batteries plus petites ont souvent une durée de vie plus courte.

Sur la base de leurs recherches, le journal USA Today a estimé que l’affirmation selon laquelle un concessionnaire automobile de Floride aurait proposé 30 000 dollars américains pour remplacer la batterie d’une Chevrolet Volt est véridique. Le directeur du service après-vente du concessionnaire a déclaré que le véhicule n’était plus couvert par une garantie et que la batterie n’était plus disponible, ce qui signifie qu’elle devrait être achetée à un prix élevé auprès d’un fournisseur tiers.

La conduite autonome d'un véhicule

La conduite autonome d’un véhicule est-elle permise au Québec?

La conduite autonome d’un véhicule est un sujet complexe et en évolution constante, et les lois et règlementation qui la régissent varient d’une région à l’autre.  Au Québec, comme dans de nombreuses autres juridictions en Amérique, la conduite automobile autonome est autorisée à des fins de recherche et de développement, mais elle est soumise à des réglementations strictes pour garantir la sécurité routière. Dans ce texte, nous examinerons l’état actuel de la conduite automobile autonome au Québec, les lois et règlements qui la régissent, les défis et les avantages de cette technologie, ainsi que son avenir potentiel dans la province.

La conduite autonome d’un véhicule: une révolution technologique

La conduite autonome d’un véhicule, souvent appelée « véhicules autonomes » ou « voitures sans conducteur », est une révolution technologique dans le domaine de la mobilité. Ces véhicules sont équipés de capteurs, de caméras et d’intelligence artificielle avancée qui leur permettent de percevoir leur environnement, de prendre des décisions rapides en temps réel et de se déplacer sur les routes sans intervention humaine constante. Cette technologie promet de réduire les accidents de la route, d’améliorer l’efficacité du transport, de réduire la congestion et de rendre la mobilité plus accessible pour les personnes handicapées et âgées.

L’état actuel de la présence d’un véhicule autonome sur les routes du Québec

Au Québec, comme dans de nombreuses autres régions en Amérique et ailleurs dans le monde, la conduite autonome d’un véhicule est autorisée, mais elle est soumise à des réglementations strictes et à des exigences de sécurité. L’autorité principale qui régit cette technologie au Québec est le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports (MTMDET).

Actuellement, la conduite autonome d’un véhicule est autorisée aux fins de recherche et de développement, ce qui signifie que les entreprises technologiques et les constructeurs automobiles peuvent tester leurs véhicules autonomes sur les routes du Québec, sous certaines conditions. Ces conditions incluent la nécessité d’obtenir des permis spéciaux pour la conduite autonome, de fournir des données de suivi et de sécurité, et de respecter les règles de la route.

Défis de la conduite autonome d’un véhicule au Québec

La conduite autonome d’un véhicule présente de nombreux avantages potentiels, mais elle est également confrontée à plusieurs défis à surmonter avant de devenir une réalité courante au Québec. Certains de ces défis comprennent :

a. Sécurité : La sécurité est la principale préoccupation en ce qui concerne la conduite autonome d’un véhicule. Bien que ces véhicules soient équipés de systèmes de détection sophistiqués, ils ne sont pas à l’abri de défaillances techniques ou de situations imprévues sur la route. Les règlements doivent garantir que les véhicules autonomes sont suffisamment sûrs pour être déployés sur les routes publiques.

b. Coexistence avec les véhicules conduits par des humains : La transition vers une flotte de véhicules autonomes prendra du temps au Québec, et il y aura une période de coexistence avec des véhicules conduits par des humains. Les véhicules autonomes doivent être capables de naviguer en toute sécurité dans un environnement où les conducteurs humains peuvent être imprévisibles par rapport aux véhicules munis d’une conduite autonome.

c. Infrastructures et signalisation : Les routes et les infrastructures doivent être adaptées pour prendre en charge la conduite autonome. De plus, la signalisation routière doit être standardisée pour être lisible par les véhicules autonomes, ce qui nécessitera des investissements importants de la part du gouvernement.

d. Données et confidentialité : Les véhicules autonomes collectent une quantité importante de données sur leur environnement et leurs passagers. La gestion de ces données et la protection de la vie privée des utilisateurs sont des enjeux majeurs.

e. Assurance et responsabilité : La question de l’assurance et de la responsabilité en cas d’accident impliquant un véhicule autonome est complexe. Les réglementations doivent préciser comment ces questions seront traitées.

f. Formation et éducation : Les conducteurs humains devront être formés à la coexistence avec des véhicules autonomes, et les passagers des véhicules autonomes devront être éduqués sur leur fonctionnement et leurs limites.

Les avantages potentiels au Québec

Malgré les défis, la conduite autonome d’un véhicule offre de nombreux avantages potentiels au Québec, notamment :

a. Sécurité routière : L’un des principaux avantages est la réduction potentielle des accidents de la route. Les véhicules autonomes sont moins susceptibles de commettre des erreurs humaines, telles que la distraction, la fatigue ou la conduite en état d’ébriété, ce qui pourrait sauver des vies sur les routes du Québec.

b. Mobilité accessible : Les véhicules autonomes pourraient améliorer la mobilité pour les personnes âgées, les personnes handicapées et celles qui ne peuvent pas conduire. Ils pourraient également réduire la dépendance à la voiture individuelle.

c. Efficacité du transport : Les véhicules autonomes pourraient améliorer l’efficacité du transport en réduisant la congestion et en optimisant les trajets, ce qui pourrait réduire les temps de trajet et la consommation de carburant ou toute autre forme d’énergie utilisée par un véhicule autonome.

d. Environnement : La réduction de la congestion et l’optimisation des trajets pourraient aussi contribuer à réduire les émissions de gaz à effet de serre liées au transport dans le cas de véhicules autonomes utilisant du carburant comme source d’énergie.

L’avenir de la conduite autonome d’un véhicule au Québec

L’avenir de la conduite autonome d’un véhicule au Québec dépendra en grande partie de la manière dont les réglementations et les infrastructures évolueront pour soutenir cette technologie. Les autorités gouvernementales, les entreprises technologiques et l’industrie automobile travaillent ensemble pour surmonter les défis et définir un cadre réglementaire approprié.

Il est probable que la conduite automobile autonome sera d’abord déployée dans des domaines spécifiques, tels que le transport en commun, la livraison de marchandises, ou les zones géographiques spécifiques, avant de devenir une réalité courante sur toutes les routes du Québec. Les avantages potentiels en termes de sécurité, de mobilité et d’efficacité rendent cette technologie très prometteuse, mais il reste du travail à faire pour garantir sa mise en œuvre réussie.

Note: AutoCarbure est conscient que les lois et la règlementation évoluent au fil du temps, il se peut que cet article devienne obsolète. Il veut toujours mieux se renseigner auprès de la Société d’Assurance Automobile du Québec (SAAQ) et du ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports (MTMDET).

Le bullying sur nos routes doit cesser

Le bullying sur nos routes doit cesser!

Le bullying (harcèlement moral) est très présent sur nos routes.

Cela doit cesser.

Avez-vous déjà fait l’expérience de rouler sur les routes à la vitesse limite? Non pas la vitesse du trafic, mais la vitesse indiquée sur les panneaux de Transport Québec ou de la municipalité dans laquelle vous vous trouvez?

L’équipe d’AutoCarbure en a fait l’expérience et la découverte que nous avons faite est un ne peut plus inquiétante.

Ainsi, nous avons suivi les limites de vitesse à Montréal, Sherbrooke, Drummondville, Laval, Sainte-Hélène-de-Bagot, Richmond, Cookshire-Eaton, Longueuil, Terrebonne, Chambly, Magog, Saint-Jean-sur-Richelieu, Brossard, Blainville, le tout en empruntant, autoroutes, routes, boulevards, rues et avenues qui se présentaient sur notre chemin selon les destinations. C’est plus de 2 500 kilomètres que nous avons ainsi parcourus.

Le constat que nous avons fait, peu de gens respecte les limites de vitesses établies. C’est encore pire en zone de chantier routier.

Quelques exemples bien précis: Sur le pont Samuel-de-Champlain, la vitesse établie est de 80 km/h. Si vous suivez cette limite en étant dans la voie du centre, vous allez vous faire coller au pare-choc arrière et la personne qui vous suivra deviendra impatiente.

Sur l’avenue Papineau à Montréal, la limite de vitesse est de 40 km/h. Nous avons roulé à droite à cette vitesse, rapidement notre véhicule s’est fait coller au pare-choc arrière et dans plusieurs situations, les personnes qui étaient dans les véhicules derrières nous dépassaient en se replaçant rapidement devant nous, se faire couper comme on dit, comme pour montrer que nous étions fautifs.

Sur les autoroutes 10, 15, 20, 55, 440, 640, la limite de vitesse est de 60 km/h minimum et de 100 km/h maximum. Nous avons suivi la limite de vitesse maximum dans la voie de droite. À plusieurs reprises, nous nous faisions coller au pare-chocs arrière et les personnes qui nous dépassaient nous faisaient toutes sortes de signes, nous avons même eu droit au doigt d’honneur.

Sur l’autoroute 40 à Montréal, la limite de vitesse est de 70 km/h. Peu d’automobilistes suivaient cette limite de vitesse. À plusieurs reprises, nous nous faisions coller au pare-chocs arrière et klaxonner et ce dans la voie de droite ou du centre.

Nous avons été victimes de bullying aussi sur la rue King et la 12e avenue à Sherbrooke, sur le boulevard St-Joseph à Drummondville, sur le boulevard St-Martin à Laval, le boulevard Taschereau à Brossard, sur les routes 112, 116, et à Montréal sur l’avenue Christophe-Colomb, le boulevard Saint-Laurent, la rue Fullum, la rue Ontario, la rue d’Iberville, le boulevard Henri-Bourrassa, le boulevard Crémazie, le boulevard Gouin, la rue St-Hubert, sur plusieurs routes numérotées en zone rurales et à bien d’autres endroits que nous n’avons pas pu retenir vu le haut niveau de stress que cela nous a procuré d’être victime de bullying et de façon très intense.

À vue de nez, nous avons pu constater que plus de 90% des automobilistes ne respectent pas les limites de vitesses sur les autoroutes. En zone rurale, nous évaluons que plus de 80% des automobilistes ne respectent pas les limites de vitesses. En zone urbaine, plus de 70%, surtout dans les zones de 30 km/h et de 40 km/h.

Non seulement que beaucoup d’automobilistes ne respectent pas les limites de vitesse, mais plusieurs usent de bullying envers ceux qui les respectent.

Nous avons été tellement souvent victime de bullying que nous avons même pu dresser un portrait typique de l’automobiliste qui use de bullying.

Dans presque la totalité des cas de bullying, l’automobiliste était au volant d’un véhicule allemand. Quand nous avions un automobiliste qui nous collait au pare-choc arrière, quand il finissait par nous dépasser, nous pouvions observer qu’il conduisait un véhicule de marque Volkswagen, Mercedes, BMW, Audi ou Porsche. Les seules exceptions où ce n’étaient pas des véhicules allemands, s’étaient des camionnettes Ford de type F-150 avec une plaque d’immatriculation débutant par F, donc commercial.  Aucun véhicule à l’exception de Ford-F150 ou de marque allemande nous a fait du bullying, aucun, sans exception! Même les motocyclistes qui roulent en fou n’ont pas fait de bullying avec nous, bien que nous en avons vu plusieurs zigzaguer derrière et devant nous à des vitesses folles.

Ainsi, nous avons constaté qu’il semble que quelques propriétaires commerciaux de F-150 sont très pressés et arrogants, même le week-end. Je ne sais pas si ces propriétaires de F-150 le savent, mais souvent leur véhicule commercial porte le logo d’une entreprise. Ce qui ne leur fait pas une très bonne publicité.

Pour ce qui est des propriétaires de véhicules allemands qui font du bullying, est-ce qu’ils en sont venus à croire que parce qu’ils conduisent un véhicule allemand que c’est comme s’ils éaient dans un tank Panzer et que rien ne pouvait les arrêter sur les routes?

Ce bullying sur les routes doit cesser. Il semble que depuis des années les instances policières ne sont pas en mesure de l’empêcher.

Il y a une solution à cela que plusieurs automobilistes n’aimeront pas, mais elle devient inévitable.

Que tous les conducteurs aient sur leur téléphone intelligent une application qui trace leur vitesse, évalue la fluidité de leur conduite et vérifie s’ils utilisent leur téléphone en conduisant.

Nombreuses compagnies d’assurances auto suggèrent une telle application à leur clientèle pour qu’il puisse bénéficier de rabais supplémentaires.

Le plan d’action en sécurité routière, annoncé le 22 août dernier par la ministre des Transports et Mobilité durable Québec, ne va rien changer au bullying et aux limites de vitesse que plusieurs automobilistes ne respectent pas.

La réelle solution est que le gouvernement force tous les automobilistes du Québec détenteur d’un téléphone intelligent à installer une application qui tracera leur vitesse, évaluera la fluidité de leur conduite et vérifiera s’ils utilisent leur téléphone en conduisant,

Certains diront que les automobilistes n’auront qu’à ne pas allumer leur téléphone en conduisant afin de ne pas se faire tracer. Ils auront alors qu’à payer davantage leur permis de conduire, leur immatriculation ou encore leur prime d’assurances auto.

Bien sûr, il y aura toujours une minorité de personne qui trouveront une ou des failles à une règlementation quelconque. Comme ce n’est pas non plus tout le monde qui possède un téléphone intelligent. Une étude de 2021 a démontré que 81% des québécois possèdent un téléphone intelligent.

Si le gouvernement réussi à réduire de 81% les fautifs en matière de non-respect des limites de vitesse et dans la même proportion le bullying sur les routes, ça sera déjà une grande mission d’accomplie.

Pour la sécurité de tous, ce bullying sur nos routes doit cesser.

 

Aérodynamique

L’aérodynamique automobile

L’aérodynamique automobile est l’étude de la manière dont l’air circule autour d’une voiture et de la façon dont cela affecte ses performances et son rendement énergétique. La conception de la carrosserie et de la forme d’une voiture peut avoir un impact considérable sur son aérodynamisme. C’est pourquoi de nombreux constructeurs automobiles investissent massivement dans les essais en soufflerie et l’analyse de la dynamique des fluides numérique (CFD) afin d’optimiser leurs conceptions.

Les principales forces qui influencent l’aérodynamisme d’une voiture sont la traînée et la portance. La traînée est la force qui s’oppose au mouvement et qui est causée par la résistance de l’air lorsqu’il s’écoule sur la carrosserie de la voiture. La portance est la force qui agit perpendiculairement à la direction du mouvement et qui est responsable de la stabilité de la voiture et l’empêche de décoller du sol.

Pour minimiser la traînée et améliorer le rendement énergétique, les concepteurs automobiles cherchent à réduire la surface frontale de la voiture, à rationaliser sa forme et à minimiser les turbulences autour de la carrosserie. Pour ce faire, ils utilisent des caractéristiques telles qu’une ligne de toit inclinée, une faible hauteur de caisse et des surfaces lisses et incurvées qui dirigent le flux d’air autour de la voiture. De nombreuses voitures modernes sont également équipées de protections et de diffuseurs sous la carrosserie afin de réduire davantage la traînée et d’améliorer la circulation de l’air.

La portance est aussi un élément important de l’aérodynamique automobile, car elle peut affecter la stabilité et la maniabilité de la voiture. Pour contrer la portance, les concepteurs automobiles utilisent des éléments tels que des spoilers, des ailes et des barrages pneumatiques pour générer une force descendante et maintenir la voiture bien ancrée au sol. Ces éléments sont souvent présents sur les voitures de sport et les véhicules de course très performants.

Un autre aspect important de l’aérodynamique automobile est le refroidissement. En roulant, les voitures produisent de la chaleur, qui doit être dissipée pour éviter d’endommager le moteur. Les concepteurs automobiles utilisent des prises d’air et des évents pour diriger le flux d’air vers des zones clés, telles que le moteur et les freins, afin de les maintenir au frais et d’éviter la surchauffe.

L’aérodynamique automobile est un domaine en constante évolution, avec de nouvelles technologies et caractéristiques de conception constamment développées pour améliorer les performances, le rendement énergétique et la sécurité. À mesure que les voitures deviennent plus électriques et autonomes, leur conception aérodynamique jouera un rôle de plus en plus important pour maximiser l’autonomie et l’efficacité tout en maintenant la sécurité et le confort des passagers.